Hoạt động vận tải biển toàn cầu đã “vượt sóng” qua một năm 2025 đầy biến động, song các chuyên gia cảnh báo đà tăng trưởng có thể chậm lại sau giai đoạn “đẩy đơn sớm” hồi năm ngoái và khi những rủi ro địa chính trị mới đang dần hiện rõ.
Drewry, công ty tư vấn hàng hải có trụ sở tại London ước tính sản lượng thông qua tại các cảng container trên toàn cầu năm 2025 đã tăng 5,5% so với cùng kỳ, bất chấp các mức thuế “đối ứng” chưa từng có của Mỹ, gián đoạn chuỗi cung ứng và cuộc khủng hoảng kéo dài ở Biển Đỏ.
Năm ngoái, các nhà nhập khẩu Mỹ đã nhiều lần ồ ạt đặt hàng sớm để “đón đầu” các mức thuế của Tổng thống Mỹ Donald Trump. Khi xu hướng này dần giảm nhiệt, ông Hearny nhận xét các luồng thương mại đã dịch chuyển để bù đắp cho sự sụt giảm của dòng hàng đi Mỹ.
Một minh chứng cho điều đó là thặng dư thương mại của Trung Quốc năm ngoái đã lập kỷ lục 1,2 nghìn tỷ USD, dù thương mại song phương với Mỹ giảm ở mức hai chữ số.
Lưu lượng vận tải cũng được hỗ trợ bởi thỏa thuận đình chiến thương mại Mỹ - Trung vào cuối tháng 10, theo đó hai bên tạm hoãn áp các khoản phí cảng lớn đối với tàu của nhau.
Ông Hearny cho biết: "Các loại phí này từng là nguồn bất ổn về mặt quy định đáng kể đối với ngành". Tuy vậy, chuyên gia này nói thêm, mức tăng trưởng cao hơn dự kiến của sản lượng container hằng năm đã bị thổi phồng bởi việc đẩy đơn hàng sớm và tích trữ hàng tồn kho.
Ông cho rằng rủi ro đang nghiêng về chiều hướng giảm trong năm nay, xét tới thực tế địa chính trị, dự báo tăng trưởng kinh tế toàn cầu thấp hơn và nhu cầu thực đối với container suy yếu.
Drewry dự báo tăng trưởng sản lượng thông qua container hằng năm sẽ chậm lại còn 1,8% trong năm 2026. Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, phép thử lớn đầu tiên sẽ là giai đoạn đến trước Tết Nguyên đán rơi vào ngày 20/2.
Cước vận tải biển trên các tuyến Thái Bình Dương đã tăng từ giữa tháng 12 khi các nhà nhập khẩu chuẩn bị đưa hàng về trước thời điểm các nhà máy tại Trung Quốc và nhiều nơi khác ở châu Á tạm nghỉ dài ngày.
“Các chủ hàng sẽ tăng tốc đưa hàng rời khu vực trước khi kỳ nghỉ lễ khiến hoạt động sản xuất đình trệ, vì vậy cước sẽ còn chịu áp lực tăng. Vấn đề là liệu mức tăng công suất khai thác dự kiến có đủ để lấn át nhu cầu tăng cao hay không”, ông Peter Sand, Giám đốc phân tích tại Xeneta nhận định.
Trong tuần thứ hai của tháng 1, theo nhà cung cấp phần mềm vận tải NYSHEX, giá cước giữa Đông Á và bờ Tây, bờ Đông nước Mỹ đã tăng tới 60% so với một tháng trước đó. Tuy nhiên, chi phí trung bình cho mỗi container quy đổi 40 feet (FEU) vẫn chỉ bằng khoảng một nửa so với cùng kỳ năm 2025, thời điểm làn sóng “đẩy đơn hàng sớm” diễn ra mạnh nhất.
Một phán quyết sắp tới của Tòa án Tối cao Mỹ về tính hợp pháp của các mức thuế “đối ứng” của ông Trump cũng có thể khiến thương mại toàn cầu biến động mạnh hơn. Nhà Trắng tuyên bố sẽ khôi phục các khoản thuế này bằng những biện pháp khác nếu tòa án tối cao bác bỏ.
Ông Judah Levine, Giám đốc nghiên cứu tại công ty logistics Freightos (Barcelona) cho rằng nếu phán quyết bất lợi với các mức thuế, nhà nhập khẩu sẽ đối mặt với một vòng bất định mới về thời điểm thuế quan mới có thể được áp dụng.
“Nếu khoảng thời gian cho đến khi những mức thuế đó được triển khai đủ dài, hoặc thị trường dự đoán sẽ đủ dài, chúng ta có thể lại chứng kiến làn sóng đẩy đơn hàng sớm như năm ngoái,” ông Levine nói.
Trong khi đó, công suất vận tải biển toàn cầu đã tăng trong những năm gần đây và được dự báo sẽ vượt tốc độ tăng sản lượng, qua đó tạo áp lực giảm lên giá cước trong dài hạn.
Ông Hearny cho biết sổ đơn hàng đóng mới hiện ở mức 11 triệu TEU, tương đương khoảng 1/3 tổng đội tàu đang hoạt động. Dù lượng bàn giao tàu mới trong năm nay được dự báo sẽ chậm lại do giai đoạn tạm ngừng đặt đơn đóng tàu mới năm 2023, ông Hearny tin rằng điều này sẽ không kéo dài.
Drewry dự báo tốc độ tăng bàn giao tàu sẽ quay lại mức 6%–9% mỗi năm trong giai đoạn 2027–2029, dẫn dắt bởi “ông lớn” MSC. Các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đang đặt thêm tàu mới. COSCO Shipping Holdings tuần trước cho biết đã đặt đóng 12 tàu container mới tại Jiangnan Shipyard và China Shipbuilding Trading. Tổng giá trị hợp đồng là 16,78 tỷ nhân dân tệ (2,41 tỷ USD), dự kiến bàn giao trong năm 2028 và 2029.
China Merchants Energy Shipping, một doanh nghiệp vận tải biển nhà nước khác thông báo đã đặt đóng 4 tàu container mới loại 3.000 TEU. Tổng giá trị là 1,32 tỷ nhân dân tệ và các tàu dự kiến bắt đầu được bàn giao từ năm tới.
Drewry dự báo cước vận tải bình quân (cả giá giao ngay lẫn hợp đồng) sẽ giảm 17% trong năm nay, sau khi đã giảm 18% vào năm ngoái.
Việc khôi phục các tuyến qua Biển Đỏ và kênh đào Suez cũng có thể kéo cước xuống thấp hơn. Maersk thông báo sẽ nối lại dịch vụ qua vùng biển này từ cuối tháng này đối với tuyến Ấn Độ và Trung Đông đi bờ Đông nước Mỹ.
Dù thời điểm khôi phục hoàn toàn còn chưa rõ, do nguy cơ bị lực lượng Houthi ở Yemen tiếp tục tấn công và căng thẳng tại Gaza leo thang, ông Parash Jain, Trưởng bộ phận nghiên cứu vận tải và logistics toàn cầu tại HSBC cho rằng quá trình chuyển dịch dần dần có thể gây gián đoạn.
Theo ông, việc né tránh rủi ro tại Biển Đỏ trước đây đã “ngốn” khoảng 7%–8% công suất đội tàu container. Do đó, nếu tình hình được tháo gỡ, tuyến hành trình sẽ ngắn hơn, khiến giá cước giao ngay giảm mạnh, đồng thời gây sức ép lên các hợp đồng xuyên Thái Bình Dương của năm nay.
Dẫu vậy, các rủi ro địa chính trị mới vẫn đang bùng phát. Năm nay mở đầu bằng cuộc đột kích của Mỹ vào Venezuela để bắt Tổng thống Nicolas Maduro. Và trong những ngày gần đây, ông Trump cũng thúc ép yêu cầu mua lại Greenland theo cách chưa từng có tiền lệ, đồng thời đe dọa áp thuế lên các đồng minh NATO.
“Năm 2026, vận tải biển đang đứng tại giao điểm của kinh tế, địa chính trị và thiết kế khí hậu,” ông Wolfgang Lehmacher, chuyên gia toàn cầu về chuỗi cung ứng và logistics nhận định.
Ông Lehmacher ví ngành hàng hải đang phân mảnh như một cụm quần đảo, với mạng lưới logistics - vận tải lấy Trung Quốc làm trung tâm, đội tàu Nga bị ảnh hưởng bởi lệnh trừng phạt và các hệ thống hãng tàu thuộc nhóm phương Tây, mỗi bên vận hành theo các bộ quy tắc, thị trường và chế độ dữ liệu riêng.
“Thử thách của ngành vận tải biển toàn cầu không chỉ là ‘chịu đựng’ biến động mà là làm chủ biến động, biến chính sự bất định thành một năng lực cạnh tranh. Những bên làm được điều đó sẽ trở thành những người giữ vai trò mới trong việc duy trì kết nối toàn cầu”, ông nói.
