Gửi bình luận
Từ vị thế hưởng lợi lớn nhờ xuất nhập khẩu tăng mạnh, ngành vận tải biển nay đối diện giai đoạn chững lại khi giá cước giảm và nhu cầu vận chuyển suy yếu.
Kết thúc quý III/2025, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) ghi nhận mức doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ hợp nhất đạt hơn 5.282 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt 1.098 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế đạt hơn 895 tỷ đồng, tăng hơn 48% so với cùng kỳ năm trước.
Công ty Cổ phần Vận tải biển Hải An ghi nhận hơn 1.347 tỷ đồng là mức lợi nhuận thuần của kết quả sản xuất kinh doanh hợp nhất mà Hải An đạt được trong quý III, tăng 19,42% so với cùng kỳ năm trước. Đáng chú ý, lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ tăng tới 52,60%, đạt hơn 304 tỷ đồng.
Các chuyên gia đánh giá, trong quý III/2025, kinh tế Việt Nam duy trì đà tăng trưởng, thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động xuất nhập khẩu là yếu tố thuận lợi lớn cho hoạt động vận tải biển.
Tuy nhiên, sự phục hồi kinh tế toàn cầu còn chậm và bất định ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa, có thể làm giảm sản lượng.
Cùng với đó, mùa cao điểm năm nay xuất hiện sớm hơn thường lệ, diễn ra ngay từ tháng 6 - 7 thay vì dồn vào tháng 8 - 9 như trước. Nguyên nhân là doanh nghiệp tranh thủ nhập khẩu hàng hóa trước khi thời gian hoãn thuế kết thúc. Nhờ đó, sản lượng hàng qua cảng trong quý II vẫn duy trì tích cực, nhưng lại khiến tồn kho tại Mỹ gia tăng. Hệ quả là giai đoạn vốn được kỳ vọng sôi động trở nên trầm lắng và xu hướng này nhiều khả năng kéo dài đến cuối năm.
Bên cạnh đó, căng thẳng tại các khu vực Biển Đỏ tiếp tục gây gián đoạn tuyến, làm tăng chi phí hoạt động và tạo biến động lớn, khó lường về giá cước vận tải quốc tế. Áp lực cạnh tranh từ đội tàu mới trên thị trường quốc tế gia tăng, tạo sức ép lên doanh thu và lợi nhuận từ mảng vận tải biển.
Các doanh nghiệp đều chịu tác động chung của ảnh hưởng thị trường vận tải biển quốc tế.
Theo công ty tư vấn vận tải biển Drewry, giá cước giao ngay trung bình đối với một container hàng hóa 40 feet trên các tuyến vận tải chủ chốt đầu tháng 10 đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ đầu năm 2024, phản ánh nhu cầu yếu.
Đáng chú ý, giá cước từ Thượng Hải đến Los Angeles, tuyến thương mại nhộn nhịp nhất đã giảm 58% so với cùng kỳ năm ngoái và thấp hơn so với mức giá 2.200 USD/container mà các hãng vận tải lớn cần để có lãi. Giá cước từ Thượng Hải đến New York cũng giảm mạnh 46%.
Ông Omar Nokta, chuyên gia phân tích vận tải biển, Công ty dịch vụ tài chính Jefferies chia sẻ: "Lần đầu tiên kể từ cuối năm 2023, giá cước vận tải đã giảm xuống dưới mức hòa vốn của các hãng vận tải hàng đầu, gây áp lực lớn lên khả năng duy trì lợi nhuận của họ".
Thuế quan dự kiến cũng sẽ ảnh hưởng lớn đến giá cả hàng hóa tại Mỹ, gây sức ép lớn lên người dân và các doanh nghiệp. Một số chuyên gia trong ngành vận tải biển lo ngại rằng, nhu cầu tiêu dùng suy yếu sẽ khiến các nhà bán lẻ, vốn chiếm khoảng một nửa tổng khối lượng vận chuyển container, giảm bớt các chuyến hàng trong tương lai, từ đó gây thêm áp lực giảm giá cước. Điều này sẽ khiến quý IV năm nay trở thành quý khó khăn nhất kể từ năm 2023 đối với ngành vận tải biển.
Hiện nay, các hãng tàu trên tuyến thương mại Á-Âu đang cố gắng đẩy giá cước giao ngay, nhằm tăng giá cước giao ngay trước khi bắt đầu mùa đàm phán hợp đồng thường niên mới. Tuy nhiên, Drewry's Container Forecaster dự đoán, sự cân bằng cung - cầu sẽ yếu đi trong vài quý tới, khiến giá giao ngay giảm.
Công ty Chứng khoán FPT (FPTS) thì dự báo, đến cuối năm 2025, khi tình hình Biển Đỏ hạ nhiệt và giá cước giảm trở lại, các hợp đồng định hạn giá cao sẽ khó được tái ký. Khi đó, đội tàu cho thuê sẽ có xu hướng quay về thị trường nội địa, làm gia tăng áp lực nguồn cung trong nước, nhất là khi các doanh nghiệp vận tải biển thời gian qua liên tục mở rộng đội tàu tại Hải Phòng. Điều này có thể ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp nhóm container
Tổ chức Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD) nhận định, vận tải biển toàn cầu đang bước vào giai đoạn tăng trưởng mong manh, với chi phí leo thang và mức độ bất ổn ngày càng cao. Sau khi tăng 2,2% trong năm 2024, thương mại đường biển toàn cầu được dự báo chỉ còn tăng 0,5% trong năm 2025.
Chưa kể, căng thẳng chính trị, mô hình thương mại thay đổi và các tuyến vận tải bị tái cấu trúc đang định hình lại bản đồ thương mại hàng hải. Các biện pháp chính sách mới từ Mỹ và một số đối tác - như thuế quan và phí cảng đối với các tàu do nước ngoài đóng hoặc vận hành - đang làm gia tăng chi phí cho toàn ngành.
