Gửi bình luận
Sản lượng vận chuyển là điểm sáng cho ngành vận tải biển trong năm nay, hàng loạt doanh nghiệp nhanh chóng mở rộng đội tàu.
Chỉ số cước vận tải container thế giới Drewry cho thấy, cước vận tải biển từ 3.905 USD/container 40 feet vào đầu năm 2025 xuống còn 3.364 USD/container vào cuối tháng 1, tương ứng mức giảm hơn 16% chỉ trong một tháng, chủ yếu do lệnh ngừng bắn tại khu vực Trung Đông.
Theo Xeneta - nền tảng phân tích cước vận tải đường biển và hàng không, lệnh ngừng bắn ở Trung Đông không có nghĩa là tàu thuyền đi qua Biển Đỏ đã an toàn, nhưng điều này đủ để thay đổi tâm lý thị trường và tác động đáng kể đến cước vận tải biển quốc tế.
Đối với thị trường vận tải hàng rời, giá cước cũng sẽ giảm do cán cân cung - cầu được dự báo đảo chiều so với năm 2024, sự tăng trưởng nghiêng về phía nguồn cung.
Tuy nhiên, sản lượng vận chuyển vẫn là điểm sáng cho ngành vận tải biển trong năm nay. Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) dự báo, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu năm 2025 tăng trưởng 3% so với năm trước. Trong đó, dự báo tăng trưởng xuất khẩu từ các nước châu Á đạt 4,7%.
Trước đó, năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023. Trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 29,9 triệu teu, tăng 21%. Đặc biệt, với sự tham gia ngày càng sâu rộng trong chuỗi cung ứng thế giới, ngành vận tải biển Việt Nam được đánh giá sẽ tiếp tục hưởng lợi nhờ gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu.
Nói như chuyên gia phân tích Công ty Chứng khoán An Bình (ABS), ngành vận tải biển năm 2025 sẽ tiếp tục đà tăng trưởng do dự báo sản lượng vận chuyển tiếp tục gia tăng. Trong đó, các yếu tố hỗ trợ gia tăng sản lượng hàng hoá vận tải đến từ kinh tế Việt Nam đang phấn đấu tăng trưởng 8% trong năm 2025. Đặc biệt, hoạt động đầu tư công và phát triển hạ tầng tiếp tục được Chính phủ thúc đẩy, với hàng loạt dự án đường cao tốc, sân bay, cảng biển... được triển khai, từ đó gia tăng nhu cầu vận tải nguyên vật liệu, hàng rời.
Về thị trường xuất khẩu, việc các nền kinh tế lớn phục hồi, trong đó tỷ lệ tăng trưởng GDP tại Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, theo dự báo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) đạt lần lượt là 2,2%, 1,2% và 4,5% sẽ thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu hàng hóa trên toàn cầu. Ngoài ra, tăng trưởng dòng vốn FDI, với giá trị giải ngân trong năm 2025 dự báo vượt 30 tỷ USD sẽ tiếp tục thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu.
Phân tích kỹ hơn về “bức tranh” ngành vận tải biển Việt Nam năm 2025, SSI Research cho rằng tăng trưởng công suất và rủi ro từ thuế quan Trump 2.0 là hai chủ đề chính của ngành cảng biển trong năm 2025.
Trong đó, về nguồn cung, nhiều cảng mới sẽ đi vào hoạt động trong năm 2025, đặc biệt ở miền Bắc. Cụ thể, tại Hải Phòng, hai dự án cảng nước sâu Lạch Huyện cầu cảng container số 3+4 của Công ty CP Cảng Hải Phòng và Lạch Huyện số 5+6 của Công ty TNHH Cảng container quốc tế HATECO sẽ đồng thời bắt đầu hoạt động trong năm 2025. Giai đoạn 3 của Nam Đình Vũ dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động từ cuối năm 2025. Tổng cộng 3 dự án sẽ bổ sung thêm 3,5 triệu TEU công suất, ~50% sản lượng năm 2024 của Hải Phòng.
Tại miền Nam, kỳ vọng giai đoạn 2 của Gemalink sẽ bắt đầu xây dựng trong nửa đầu năm 2025. Trong khi đó, hai dự án dự án cảng nước sâu “siêu cảng” Cần Giờ và Cái Mép Hạ cũng đang được thảo luận.
Về phía cầu, dự báo tăng trưởng sản lượng năm 2025 sẽ không chắc chắn do rủi ro từ chính sách thuế quan mới của chính quyền Trump sắp tới. Theo kịch bản cơ sở, tăng trưởng sản lượng của Việt Nam trong năm tới đạt khoảng 9%, phù hợp với tốc độ tăng trưởng trước COVID, nhưng tăng trưởng có thể tập trung trong nửa đầu năm 2025 khi các mức thuế suất mới có khả năng được công bố.
Cũng theo SSI Research, với kỳ vọng việc đẩy mạnh tích lũy hàng hóa trước sẽ lặp lại trong năm 2025, sự kiện này sẽ tác động tích cực đến giá cước container, đặc biệt đối với các chuyến đến Mỹ. Trong dài hạn, sự thay đổi cảng đón và trả hàng trong chuỗi cung ứng có thể khiến chuỗi cung ứng trở nên phức tạp hơn giúp tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Có lẽ vì những dự báo tăng trưởng về sản lượng, hàng loạt ông lớn ngành vận tải biển lạc quan đưa ra mục tiêu tăng trưởng cao trong năm 2025 và mở rộng đội tàu. Theo đó, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An lên kế hoạch kinh doanh năm 2025 với tổng doanh thu đạt 4.243 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ (lãi ròng) đạt 702 tỷ đồng, tăng lần lượt 5,4% và 8% so với năm 2024. Nếu hoàn thành kế hoạch, đây sẽ là mức doanh thu cao nhất trong lịch sử hoạt động của Hải An, trong khi lợi nhuận chỉ đứng sau mức kỷ lục 822 tỷ đồng của năm 2022.
Trong khi đó, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cũng đặt mục tiêu vượt kết quả năm 2024, không những vậy, “ông trùm” vận tải biển còn đặt mục tiêu phát triển xanh, bền vững. Trước đó, năm 2024, sản lượng vận tải biển của VIMC đạt xấp xỉ 20 triệu tấn, vượt 22% kế hoạch. Doanh thu toàn VIMC đạt hơn 24.810 tỷ đồng. Đặc biệt, sản lượng hàng hóa qua cảng biển của VIMC năm 2024 tăng 26% so với cùng kỳ.
Về mở rộng đội tàu, được biết Hải An đã hoàn thành đóng mới 4 tàu container có sức chở gần 1.800 Teu và mua thêm tàu. Tính đến tháng 11/2024, doanh nghiệp sở hữu và khai thác 16 tàu với tổng sức chở khoảng 26.500 Teu.
VIMC cũng định hướng tiếp tục đầu tư tàu mới hoặc mua tàu cũ tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường. Đồng thời đẩy mạnh thanh lý các tàu có tuổi cao, hiệu quả khai thác thấp, không đáp ứng yêu cầu môi trường của IMO.
Tương tự, Công ty CP Vận tải biển Vinaship đã và đang lên kế hoạch đầu tư mở rộng đội tàu. Năm 2024, doanh nghiệp này đã đầu tư tàu hàng rời có trọng tải 28.189 DWT.
Không nằm ngoài cuộc đua đầu tư tàu, trong quý I/2025, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) sẽ đón thêm 2 tàu mới. Cuối năm 2024, Vosco đã thông qua kế hoạch đầu tư 10 tàu, bao gồm mua 2 tàu hàng rời cỡ Supramax, trọng tải 56.000 – 58.000 DWT; đóng mới 4 tàu cỡ Ultramax, trọng tải từ 62.000 – 66.000 DWT; đóng mới 4 tàu dầu sản phẩm cỡ MR, trọng tải khoảng 50.000 DWT.
