Gửi bình luận
Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) trình Quốc hội lần này kỳ vọng tạo cú hích cho ngành đường sắt với loạt cơ chế đặc thù, mở rộng hành lang pháp lý, thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt đô thị.
Trong nhiều thập kỷ, đường sắt Việt Nam vận hành theo mô hình “nhà nước bao cấp toàn diện”, từ đầu tư kết cấu hạ tầng, mua sắm phương tiện, vận hành khai thác, đến bảo trì hệ thống. Mô hình này tạo nên một hệ thống vận hành đơn tuyến, khép kín, khó thu hút các nguồn lực ngoài ngân sách, đặc biệt là khu vực tư nhân.
Tuy nhiên, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) trình ra Quốc hội lần này cho thấy một thay đổi đáng kể trong tư duy. Nhà nước không còn độc quyền phát triển đường sắt mà sẽ "mở cửa" để xã hội hóa, thông qua các cơ chế ưu đãi đầu tư, giảm thiểu rủi ro cho doanh nghiệp, cũng như bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư tư nhân, kể cả trong nước lẫn nước ngoài.
Đây là một bước ngoặt mang tính thể chế. Nó không chỉ đơn thuần là sửa luật, mà là sửa tư duy về cách xây dựng và vận hành hạ tầng giao thông chiến lược.
Điểm sáng rõ ràng nhất trong dự thảo lần này là các cơ chế cụ thể để khuyến khích phát triển đường sắt đô thị, loại hình vận tải được xem là chìa khóa để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn.
Theo đó, nhà đầu tư tư nhân sẽ được miễn, giảm tiền thuê đất; được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi; thậm chí được Chính phủ bảo lãnh vay vốn khi đầu tư vào hạ tầng đường sắt. Cùng với đó là ưu đãi về thuế, hỗ trợ tiếp cận đất đai, và cả bảo đảm hoàn toàn kinh phí giải phóng mặt bằng từ ngân sách nếu dự án sử dụng vốn ngoài nhà nước.
Không chỉ vậy, dự thảo còn nêu rõ cơ chế chỉ định nhà đầu tư trong một số trường hợp cụ thể, kèm điều kiện minh bạch về năng lực và kinh nghiệm. Điều này tạo điều kiện đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án cấp bách, mà không lệ thuộc vào quy trình đấu thầu kéo dài như hiện nay.
Một trong những điểm tiến bộ khác là đề xuất lồng ghép mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) vào các dự án đường sắt. Theo đó, UBND cấp tỉnh có quyền chỉ định nhà đầu tư khi thực hiện các dự án đô thị gắn liền với phát triển tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa phương.
Mô hình TOD đã được chứng minh là hiệu quả ở nhiều nước: tận dụng quỹ đất quanh nhà ga để phát triển bất động sản, thương mại dịch vụ... từ đó tạo nguồn thu để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông. Cách làm này giúp giảm gánh nặng cho ngân sách, đồng thời gia tăng hiệu quả sử dụng đất và thu hút đầu tư theo cụm thay vì đầu tư đơn lẻ.
Dù cơ chế, chính sách ưu đãi đã rõ nét hơn, nhưng cần thẳng thắn nhìn nhận: đầu tư vào đường sắt vẫn là lĩnh vực rủi ro cao, thu hồi vốn chậm, đòi hỏi quy hoạch tổng thể, liên ngành và đồng bộ với các loại hình vận tải khác.
Muốn khuyến khích tư nhân, trước hết cần có niềm tin vào khả năng điều hành của nhà nước: từ quy hoạch, đền bù giải tỏa, kết nối hạ tầng, đến sự ổn định của chính sách trong dài hạn.
Ngoài ra, những ưu đãi nếu không được thực thi đồng bộ và minh bạch cũng có thể gây ra rủi ro về lợi ích nhóm, chỉ định thiếu cạnh tranh, hoặc phá vỡ quy hoạch phát triển bền vững. Do đó, đi kèm với mở cơ chế là yêu cầu về quản trị minh bạch, giám sát hiệu quả, và bảo vệ lợi ích công cộng.
Một thách thức khác là khung pháp lý liên ngành: đường sắt liên quan đến đất đai, đầu tư công, quy hoạch, môi trường, an ninh - quốc phòng… Việc áp dụng hình thức PPP, chỉ định nhà đầu tư, miễn thuế nhập khẩu thiết bị… đều phải tương thích với nhiều luật khác như Luật Đầu tư, Luật PPP, Luật Ngân sách, Luật Đất đai sửa đổi...
Do đó, cần tránh tình trạng “luật mở nhưng thực thi đóng”, tức là luật tốt nhưng vướng ở khâu hướng dẫn dưới luật, khiến doanh nghiệp lại phải “tự bơi”.
Từ tuyến metro đầu tiên của TP.HCM đến tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông của Hà Nội, ngành đường sắt đô thị Việt Nam đã mất hơn một thập kỷ để hoàn thành những công trình đầu tiên, trong khi các đô thị ngày càng chật chội, giao thông ngày càng quá tải, và chi phí đầu tư ngày càng đội vốn.
Do đó, sửa Luật Đường sắt lần này phải là cú hích thực sự, chứ không chỉ là một bản chỉnh lý mang tính hình thức.
Muốn làm được điều đó, cần hành động quyết liệt từ trung ương đến địa phương, cũng như sẵn sàng "trao quyền" cho các nhà đầu tư đủ năng lực, minh bạch và có tầm nhìn dài hạn.
Chỉ khi đó, đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị, mới có thể bước ra khỏi “lỗi hẹn lịch sử” và trở thành trụ cột của một hệ thống giao thông hiện đại, bền vững, đáng sống cho các thế hệ tương lai.
