Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) đặt công nghiệp tàu thủy vào một chương riêng, hướng tới hình thành hệ sinh thái từ thiết kế, đóng mới, sửa chữa đến công nghiệp hỗ trợ và logistics.
Bộ luật Hàng hải và Đường thuỷ Việt Nam (sửa đổi) đang được lấy ý kiến rộng rãi trước khi trình Quốc Hội tháng 10 tới đây. Bộ Luật lần đầu tiên hợp nhất hai lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa, tạo ra khung pháp lý thống nhất, được đánh giá là bước đi kiến tạo thể chế thống nhất cho toàn bộ hệ sinh thái từ sông ra biển, từ hạ tầng đến logistics.
Giới chuyên gia và cộng đồng doanh nghiệp cho rằng, trước khi trình Quốc hội, yêu cầu đặt ra cần tiếp tục rà soát để các chính sách mới thực sự khơi thông nguồn lực, từng bước hiện thực hóa mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh
Yêu cầu này càng cấp thiết trong bối cảnh Trung ương xác lập những định hướng mới cho chiến lược biển quốc gia. Theo đó, Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 đặt ra bước chuyển từ khai thác tài nguyên và phát triển kinh tế biển đơn thuần sang phát triển toàn diện không gian biển, xác định kinh tế hàng hải là một trụ cột quan trọng.
Trước đó, Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 của Văn phòng Trung ương Đảng về Kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhấn mạnh yêu cầu phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia “Đủ nhanh-Đủ mạnh”.
Bộ Xây dựng đang cập nhật những định hướng mới của Trung ương vào quá trình xây dựng dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam và các chính sách khác. Phát triển công nghiệp hàng hải, trong đó có công nghiệp đóng tàu là một phần chiến lược quan trọng nhằm xây dựng, tăng cường năng lực quốc gia trên biển. Do đó, Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thuỷ Việt Nam (sửa đổi) đề xuất bổ sung một số quy định mới như: Chính sách ưu đãi về thuế, phí, đầu tư cho doanh nghiệp đóng tàu, thu hút nguồn lực trong và ngoài nước tham gia phát triển công nghiệp tàu thủy.
Trên thực tế, Việt Nam từng hình thành hệ thống đóng mới, sửa chữa tàu tương đối đồng bộ, có khả năng chế tạo những dòng tàu trọng tải lớn. Nhưng những khó khăn kéo dài của quá trình tái cơ cấu đã khiến năng lực này chưa được phát huy tương xứng, trong khi chuỗi công nghiệp hỗ trợ vẫn còn nhiều khoảng trống. Nói như PGS TS Phạm Ngọc Linh, Phó chủ tịch Liên hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, ngành công nghiệp đóng tàu vốn được coi là xương sống, là bệ đỡ hạ tầng cho kinh tế biển, dù đã có những nỗ lực tái cơ cấu mạnh mẽ nhưng hiện vẫn gặp không ít khó khăn về nguồn vốn, làm chủ công nghệ cao, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng xu hướng đóng tàu xanh, tàu thông minh.
Trong khi đó, quy mô nền kinh tế tăng nhanh thì đội tàu biển Việt Nam hiện mới đảm nhận khoảng 5-8% thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Sự phụ thuộc thể hiện rõ ở những phân khúc quan trọng. Phần lớn hàng hóa trên các hành lang thương mại biển xa chủ lực đi châu Âu, Bắc Mỹ hay Bắc Á vẫn do các hãng tàu nước ngoài vận chuyển. Việt Nam hiện chưa có tàu trọng tải lớn đáp ứng nhu cầu vận chuyển dầu thô. Nhu cầu đối với một số tàu cỡ lớn và tàu chuyên dụng vì vậy vẫn phải dựa nhiều vào năng lực từ bên ngoài.
Ngay trong chuỗi đóng tàu, giá trị tạo ra trong nước hiện được ước tính khoảng 20-30%, phần vật tư, linh kiện và thiết bị do doanh nghiệp Việt Nam trực tiếp sản xuất mới khoảng 10-15%, nhiều hạng mục có giá trị cao như động cơ, hệ động lực, điện-điện tử, tự động hóa, thép chuyên dụng và thiết bị hàng hải vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.
Trong khi đó, theo PGS TS Vũ Ngọc Khiêm, Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VISIA), Việt Nam còn nhiều doanh nghiệp và cơ sở kỹ thuật có năng lực trong các lĩnh vực đóng tàu, cơ khí, tự động hóa, logistics và công nghiệp hỗ trợ. Đây là nền tảng quan trọng để tiếp tục tái cấu trúc, đổi mới công nghệ và tìm kiếm những không gian phát triển mới trong thời gian tới. Điều quan trọng không chỉ là phát triển từng doanh nghiệp riêng lẻ, mà là từng bước hình thành được tinh thần liên kết, hợp tác và cùng phát triển trong toàn ngành.
Do đó, tư duy hệ sinh thái đang được tiếp nhận trong quá trình hoàn thiện dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Lần đầu tiên, công nghiệp tàu thủy được dành một chương riêng, với các chính sách từ nghiên cứu, thiết kế, đóng mới, sửa chữa đến công nghiệp hỗ trợ, nguồn nhân lực và dịch vụ trong suốt vòng đời phương tiện.
TS Phạm Hoài Chung, Phó Chủ tịch Hội Khoa học - Kỹ thuật công nghiệp Tàu thủy Việt Nam nhấn mạnh, muốn nâng phần giá trị Việt Nam có thể làm chủ, công nghiệp đóng tàu phải phát triển theo tư duy hệ sinh thái, gắn năng lực đóng mới, sửa chữa với nhu cầu của chủ tàu và thị trường. Đồng thời phát triển thiết kế, công nghệ, công nghiệp hỗ trợ, chuỗi cung ứng trong nước. Khi các mắt xích cùng phát triển, năng lực đóng tàu mới có thể chuyển thành năng lực công nghiệp, nâng tỷ lệ nội địa hóa và phần giá trị Việt Nam nắm giữ trong chuỗi.
Đồng quan điểm, để tư duy hệ sinh thái trở thành năng lực sản xuất thực tế, một vấn đề khác phải được giải quyết là không gian phát triển công nghiệp. Theo nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật: “Muốn công nghiệp đóng, sửa chữa tàu phát triển ở quy mô và trình độ cao hơn, cần chủ động quy hoạch các khu, vùng công nghiệp tại những địa bàn trọng điểm, tạo không gian đủ lớn để thu hút đầu tư. Nhà nước không làm thay doanh nghiệp, nhưng phải tạo không gian phát triển, cơ chế, chính sách và môi trường đầu tư thuận lợi. Khi đó, đóng mới, sửa chữa tàu sẽ kéo theo công nghiệp hỗ trợ, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật, từng bước hình thành năng lực công nghiệp có sức cạnh tranh”.
Từ góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), phát triển ngành đóng tàu hoàn toàn có thể trở thành một cực tăng trưởng mới, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu đưa Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế hai con số trong giai đoạn tới.
Đặt trong tổng thể chính sách về đội tàu, khoa học-công nghệ và huy động nguồn lực đầu tư, các quy định tại Dự thảo luật cùng với các ý kiến đều hướng tới kết nối năng lực sản xuất với nhu cầu vận tải, logistics và dịch vụ hàng hải, tạo điều kiện hình thành các trung tâm, cụm liên kết công nghiệp theo lợi thế vùng. Qua đó, định hướng nâng cao năng lực tự chủ của kinh tế hàng hải tại Nghị quyết số 20-NQ/TW và yêu cầu phát triển công nghiệp hàng hải “đủ nhanh, đủ mạnh” tại Thông báo số 125-TB/VPTW đang từng bước được cụ thể hóa trong các chính sách của dự thảo.
