"Giấc mơ" đào tạo phi công trong nước liệu có thành hiện thực?
Một số hãng hàng không non trẻ công bố đào tạo cả trăm phi công trong nước mỗi năm khiến chuyên gia lo lắng thậm chí hoài nghi vì đây là lĩnh vực lợi nhuận mỏng và “có tiền chưa chắc làm được”.
Sau Vingroup, Bamboo Airways (Tập đoàn FLC) vừa công bố đầu tư 700 tỷ đồng xây dựng Viện đào tạo Hàng không và bắt đầu đào tạo phi công từ năm 2021 với 200-300 phi công mỗi năm.
Đơn vị duy nhất tại Việt Nam tham gia đào tạo phi công là Bay Việt cũng mới dạy được phần lý thuyết và phối hợp tổ bay, phần thực hành phải ra nước ngoài học từ 10 - 14 tháng.
25 năm "giấc mơ bay"
Theo đó, với Viện đào tạo mới được Bamboo công bố, hãng dự kiến sau khi hoàn thành và đưa vào hoạt động vào năm 2022, Viện sẽ đào tạo gần 3.500 học viên mỗi năm, tập trung trong các chuyên môn nghiệp vụ ngành như phi công, tiếp viên hàng không, kỹ thuật, khai thác mặt đất, điều hành khai thác bay và các chức năng đào tạo cơ bản…
Bamboo Airways cho biết sẽ đủ khả năng và trang thiết bị để đào tạo một phi công từ giai đoạn khởi đầu tới lái được các mẫu máy bay như A320, A321 của Airbus từ năm 2021. Ông Đặng Tất Thắng, Phó chủ tịch thường trực của Bamboo Airways, cho hay hãng sẽ mất khoảng 1,5 năm để đào tạo một phi công và mỗi năm sẽ cho “ra lò” 200-300 phi công. Thậm chí, hãng này còn có “tham vọng” sẽ “xuất khẩu” học viên phục vụ thị trường lao động hàng không kỹ thuật cao.
Trước đó, Vingroup cũng tuyên bố sẽ tham gia mở trường đào tạo phi công. Tập đoàn cho biết đã thành lập Trường đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không (VinAviation School) để đào tạo phi công và thợ máy. Mỗi năm, trường này dự kiến đào tạo 400 học viên.
Trước những tham vọng của các hãng hàng không mới, nhiều chuyên gia tỏ ra lo lắng, thậm chí hoài nghi bởi đã ngót 25 năm, giấc mơ tự đào tạo phi công cơ bản trong nước phục vụ hàng không dân dụng vẫn chưa thành hiện thực.
Trên thực tế, những hoài nghi này cũng là dễ hiểu bởi kể từ dự án đào tạo phi công dân dụng trong nước đầu tiên được triển khai từ những năm 1995-1997, khi chính phủ Pháp hỗ trợ hàng triệu Euro vốn ODA. Từ đó tới nay, dự án này vẫn chưa thành công, dù 3 tàu bay đã được chuyển giao cho phía Việt Nam. Từ năm 2012 về trước, phi công người Việt chủ yếu chuyển từ phi công quân sự sang, hoặc được Vietnam Airlines đài thọ chi phí đào tạo ở nước ngoài và về phục vụ cho hãng.
Có thể bạn quan tâm
Cạnh tranh nhân lực hàng không: Bài toán cần lời giải
04:25, 22/07/2019
Tại sao các "ông lớn" mạnh tay đầu tư cho hàng không?
10:00, 16/07/2019
Hàng không tăng trưởng chậm, thị phần sẽ thay đổi ra sao khi có người chơi mới?
11:00, 15/07/2019
Nóng cuộc đua hàng không - dịch vụ du lịch
02:07, 11/07/2019
Vingroup “đánh lớn” vào ngành hàng không với Vinpearl Air và VinAviation School
11:29, 10/07/2019
Vì sao Cục Hàng không cấp “phiếu nhân nhượng” cho phi công của Vietjet Air?
15:31, 27/06/2019
![[VBF giữa kỳ 2019]: Đề xuất mở cửa bầu trời cho hàng không và du lịch](https://dddn.1cdn.vn/2019/07/29/diendandoanhnghiep.vn-media-uploaded-386-2019-06-26-_hang-khong_thumb_200.jpg)
[VBF giữa kỳ 2019]: Đề xuất mở cửa bầu trời cho hàng không và du lịch "cất cánh"
17:59, 26/06/2019
Số máy bay của các hãng hàng không Việt thay đổi ra sao tới năm 2023
15:11, 23/06/2019
Năm 2008, đề án thứ hai với trường phi công Bay Việt ra đời và bắt đầu liên kết với trường đào tạo phi công của Pháp để thực hiện chuyển giao công nghệ đào tạo (do Pháp cấp bằng). Khóa đầu tiên tuyển sinh năm 2010, lần đầu tiên đào tạo lý thuyết trong nước, thực hành bay ở Pháp. Khóa 2 từ cuối năm 2011, với phần đào tạo lý thuyết và một phần thực hành trong nước (tại Khánh Hòa) - tới nay đây cũng là khóa phi công dân dụng duy nhất toàn bộ quá trình đào tạo thực hiện cơ bản trong nước. Khóa 3, theo kế hoạch sẽ hoàn tất chuyển giao đào tạo phi công cơ bản trong nước, do giáo viên Việt Nam thực hiện với sự giám sát của chuyên gia Pháp.
Tuy nhiên, vì một số lý do, Vietnam Airlines dừng đài thọ chi phí đào tạo phi công cơ bản nên việc chuyển giao bị gián đoạn. Thay vào đó, từ khóa 3 này, Bay Việt bắt đầu thực hiện tuyển sinh và đào tạo phi công theo hình thức xã hội hóa, học viên tự túc toàn bộ chi phí.
Từ đó tới nay, các bước xúc tiến lập trường bay trong nước với phần huấn luyện bay thực hành đã diễn ra, nhưng chưa mang lại kết quả. Do đó, các lớp học phi công cơ bản hiện chỉ đào tạo phần lý thuyết và phối hợp tổ bay (khoảng 6 tháng) trong nước, còn phần học thực hành bay với thời gian dài nhất, chi phí tốn kém nhất vẫn phải ra nước ngoài.
Trở ngại pháp lý
Như vậy, từ khi có hàng không dân dụng đã có phi công người Việt, nhưng phải tới năm 2012 mới có lứa phi công Việt đầu tiên được đào tạo một phần trong nước ra trường. Tuy nhiên, tới nay học viên phi công Việt Nam vẫn phải ra nước ngoài học thực hành bay.
Là đơn vị đầu tiên và duy nhất tới nay tham gia được vào một phần quá trình đào tạo phi công cơ bản, Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Đào tạo Bay Việt (VFT) nhận định, việc thành lập trường đào tạo phi công tại Việt Nam không hề dễ dàng và "có tiền cũng chưa chắc làm được".
Để trở thành phi công ngồi được lên buồng lái máy bay thương mại, các học viên cần trải qua hai giai đoạn, đầu tiên phải lấy được bằng phi công cơ bản, sau đó học chuyển loại để lái một loại tàu bay cụ thể. Ngay cả Bay Việt mới dạy được phần lý thuyết và phối hợp tổ bay, phần thực hành phải ra nước ngoài học từ 10 - 14 tháng.
Theo ông Liên, huấn luyện phi công cơ bản lại là lĩnh vực kinh doanh có lợi nhuận mỏng. Lợi nhuận trường bay ở các nước đã thấp và ở Việt Nam càng thấp hơn do những yếu tố chủ quan và khách quan.
Theo đó, Luật Hàng không quy định các chuyến bay đều phải trả phí cất hạ cánh. Trong khi ở mỗi trường bay, một học viên phi công trong một giờ phải cất hạ cánh cả chục lần. Nếu tính phí theo cách này thì mọi trường bay chỉ 3 ngày là phá sản. Chưa kể việc xin phép bay ở Việt Nam rất khó khăn, phải thông qua Cục Tác chiến của Bộ Quốc phòng, muốn xin được lịch bay có khi mất cả tháng.
Tiếp theo, muốn xây dựng trường huấn luyện bay thì phải có đất. Muốn có đất lại phải đi thuê của Nhà nước. Một vài sân bay hiện nay như Rạch Giá, Cà Mau cả ngày chỉ có đúng một chuyến bay khứ hồi từ TP.HCM nhưng nếu muốn thuê đất cực kỳ khó, phải có quy hoạch và định hướng sử dụng đất.
Hơn nữa, Cục Hàng không Việt Nam chưa thể tự cấp bằng phi công cơ bản. Vì vậy, muốn đào tạo phi công cơ bản, phải chọn một trường đối tác ở nước khác đủ khả năng phê chuẩn bằng cấp để huấn luyện ở Việt Nam và cấp bằng theo chuẩn quốc gia của đối tác. Mà để làm được như vậy, lại phải đăng ký quốc tịch máy bay của nước đó.
“Thiên thời, địa lợi để làm trường bay là có nhưng tồn tại những trở ngại do hành lang, môi trường pháp lý. Các vấn đề nghe đơn giản nhưng đi vào chỗ nào cũng vướng mắc”, Tổng giám đốc VFT chia sẻ.