Hé lộ cách xe điện Trung Quốc vô hiệu hóa thuế quan EU

Tại sao BYD vẫn phát triển nhanh chóng dựa trên sản phẩm giá rẻ? Bỏ ra ngoài khả năng trợ cấp của chính phủ, chuỗi cung ứng hàng dọc của BYD nói riêng và toàn ngành xe điện Trung Quốc nói chung là một “kỳ quan” công nghiệp hiện đại.

Để gạt hái thành quả như ngày nay, cách đây 30 năm Trung Quốc đã khai thác và nhập khẩu nhiều khoáng sản liên quan đến pin xe điện. Đối với hoạt động khai thác và tinh chế hóa chất trong nước đã để lại hệ quả khủng khiếp về môi trường.

Gây tác động trên quy mô lớn đến môi trường là khả năng chịu đựng mà các nhà sản xuất tại châu Âu không thể sẵn sàng đánh đổi. Nhờ đó, Trung Quốc tự chủ hầu hết những nguyên liệu quan trọng như lithium, cobalt, nikel, đồng, chì,…

Hàng loạt nhà máy sản xuất pin lithium ra đời, đến nay, điển hình như CATL sản xuất 1/3 lượng pin trên toàn cầu. CATL cùng với BYD, Hefei Guoxuan, Wanxiang A123, Lishen,… thống trị tuyệt đối lĩnh vực tạo ra “trái tim xe điện”.

Đơn cử như chính BYD, xe của họ sử dụng pin của chính họ, với giá rất rẻ, vì có nguồn cung tại chỗ. Trong khi đó, Tesla và hầu hết các hãng xe điện châu Âu đang lấy nguồn pin LFP từ các nhà cung cấp Trung Quốc.

Sau khi Mỹ công bố kế hoạch tăng gấp 4 lần thuế đối với xe điện Trung Quốc lên 100%, EU đã “nối gót” Mỹ bổ sung gói thuế tăng thêm bao gồm 17,4% đối với BYD, 19,9% đối với Geely và 37,6% đối với SAIC.

Quan trọng hơn, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang đưa ra các sản phẩm mới hơn, rẻ hơn ngay cả khi EU đang nỗ lực hạn chế nhập khẩu thông qua thuế quan.

Tại triển lãm ô tô tháng 5 năm nay, gã khổng lồ Trung Quốc BYD đã công bố mẫu xe Dolphin của mình cho thị trường châu Âu với giá dưới 21.550 USD/chiếc.

Để so sánh, ngay cả khi cộng thêm mức thuế hơn 17%, mẫu xe Dolphin của BYD vẫn rẻ hơn khoảng 23.270 USD so với mẫu xe Tesla Model 3 cùng nhập khẩu từ Trung Quốc.

Để cạnh tranh tốt hơn với các đối thủ Trung Quốc, hãng xe Volkswagen của Đức đã công bố kế hoạch phát triển một mẫu xe điện giá rẻ cho thị trường châu Âu với mức giá tương đương khoảng 21.476 USD/chiếc vào năm 2027.

Đã đến lúc người tiêu dùng châu Âu suy nghĩ lại về “mối họa” mà các chính phủ trong khối liên tục cảnh báo. Rằng, cũng phải đến lúc các hãng xe bản địa phải lột bỏ vỏ bọc “đẳng cấp” và “sang trọng” để hạ giá sản phẩm.

Việc Volkswagen hạ giá xe là bước ngoặt lịch sử, đó là một trong những đóng góp tích cực mà nền sản xuất lớn của Trung Quốc mang lại cho kinh tế thế giới. Chiến lược thông minh về chuỗi cung ứng, tối ưu giá thành sản phẩm là điểm mạnh gần như vô đối của Trung Quốc.

Nếu ngành sản xuất thiết bị gốc của Trung Quốc bị ảnh hưởng, nguy cơ áp dụng các biện pháp thuế quan trả đũa đối với châu Âu là rất cao. EU dễ mắc kẹt giữa học thuyết “an ninh quốc gia” và kiến thiết quan hệ với cường quốc châu Á.

Trương Khắc Trà