Kinh tế
LOGISTICS VÙNG LẦN VII: Thể chế kiến tạo – khơi thông dòng chảy
Một khung khổ pháp lý thống nhất, minh bạch, phù hợp với yêu cầu của logistics hiện đại sẽ tạo thêm dư địa để doanh nghiệp đầu tư, kết nối và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Chiều 21/9, Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng” diễn ra tại Trung tâm Hội nghị - Biểu diễn TP Hải Phòng.
Diễn đàn do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng chỉ đạo; Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp phối hợp với Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam và Hiệp hội Logistics Hải Phòng tổ chức.
Tham dự Diễn đàn Logistics Vùng lần VII về phía lãnh đạo Trung ương, và các bộ ngành có sự tham dự của: Ông Hồ Quốc Dũng, Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Phó Thủ tướng Chính phủ nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam; Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Trưởng Ban Chính sách, chiến lược Trung ương; Ông Trần Anh Tiến, Phó Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ; cùng các đồng chí lãnh đạo các cục, vụ thuộc bộ, ban ngành Trung ương.
Về phía lãnh đạo thành phố Hải Phòng có sự tham dự của: Ông Lê Ngọc Châu, Uỷ viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Bí thư Thành uỷ Hải Phòng, Trưởng đoàn Đoàn Đại biểu quốc hội thành phố Hải Phòng; Ông Đỗ Thành Trung, Phó Bí thư Thành uỷ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng; Ông Hoàng Minh Cường, Phó Chủ tịch Uỷ ban nhân dân TP Hải Phòng; cùng các lãnh đạo Thành ủy, Hội đồng nhân dân, Ủy ban nhân dân và các sở, ban ngành, địa phương thành phố Hải Phòng.
Về phía Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) có sự tham dự của: Ông Hồ Sỹ Hùng, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI); Ông Hoàng Quang Phòng, Phó Chủ tịch VCCI.
Về phía lãnh đạo các tỉnh, thành phố và địa phương có sự tham dự của: Ông Lê Văn Ánh, Phó Chủ tịch UBND thành phố Quảng Ninh; Ông Lê Quang Hòa, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên; Ông Nguyễn Thành Công, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Sơn La.
Về phía các tổ chức quốc tế có sự tham dự của: Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Thế giới (FIATA), Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA); Ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Thế giới (FIATA); Ông Brunon Jaspaert, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Châu Âu tại Việt Nam (Eurocham); Ông Federico Vasoli, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Ý tại Việt Nam (ICHAM); cùng đại diện các tổ chức và hiệp hội quốc tế.
Về phía Ban tổ chức có: Ông Nguyễn Hoàng Long, Giám đốc Sở Công Thương thành phố Hải Phòng; Ông Nguyễn Linh Anh, Tổng Biên tập Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp; Ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam; Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng.
Diễn đàn hôm nay còn có sự tham dự của đại diện các tổ chức, hiệp hội trong nước và quốc tế; các chuyên gia, doanh nghiệp, nhà đầu tư; đại diện các tập đoàn, doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực cảng biển, vận tải, logistics và chuỗi cung ứng; cùng các viện, trường đại học, các cơ quan nghiên cứu. Diễn đàn cũng có các đại diện của các cơ quan thông tấn, báo chí, truyền hình Trung ương và địa phương đến tham dự và đưa tin.
Tại Diễn đàn, qua các tham luận, có thể thấy thể chế là một trong những nền tảng quan trọng để khơi thông và mở rộng không gian phát triển logistics. Một khung khổ pháp lý thống nhất, minh bạch, phù hợp với yêu cầu của logistics hiện đại sẽ tạo thêm dư địa để doanh nghiệp đầu tư, kết nối và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Đặc biệt, Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) đang đặt ra nhiều vấn đề đáng chú ý liên quan đến tổ chức quản lý, phân cấp, đầu tư hạ tầng, phát triển vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh.
Đây cũng chính là những nội dung trọng tâm được trao đổi tại Phiên thảo luận 1 với chủ đề: “Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy”. Các diễn giả tham gia Phiên thảo luận gồm: Ông Lê Quang Hoà, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên; Ông Nguyễn Anh Sơn, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương; Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, Bộ Xây dựng; Ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar; Ông Hà Vũ Hào, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng.
Điều phối phiên thảo luận, ông Nguyễn Duy Minh – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Vùng Châu Á – Thái Bình Dương Liên đoàn các Hiệp hội Giao Nhận Vận tải Quốc tế (FIATA RAP) đặt vấn đề: Vùng đồng bằng sông Hồng đang hội tụ nhiều điều kiện để trở thành một trung tâm logistics lớn của cả nước. Triển khai Quy hoạch Vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến năm 2050 cũng hướng tới không gian phát triển logistics gắn với thương mại quốc tế. Trong khi đó, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đặt ra những định hướng mới cho ngành.
“Hải Phòng là thành phố có cảng biển cửa ngõ. Giai đoạn tiếp theo đặt ra là làm thế nào để chúng ta kết nối được những hạ tầng đang có thành một mạng cung ứng có khả năng tạo ra năng lực cạnh tranh, tạo ra sự tối ưu và thu hút được dòng chảy vốn mới đến với vùng?”, ông Minh nêu câu hỏi.
Chia sẻ tại phiên thảo luận, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục Trưởng Hàng Hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết, hạ tầng gồm các công trình cảng, bến, luồng tuyến, các kho bãi mới chỉ tạo ra năng lực vận tải mà chưa tạo ra hiệu quả của hạ tầng. Trong khi đó, thể chế chính là công cụ để chúng ta tạo ra sự thuận lợi hơn, tối ưu hơn đối với quá trình vận tải và logistics. Chính vì lý do đó mà việc hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam là phù hợp với thực tiễn, tránh tình trạng chồng chéo nội dung và tạo điều kiện để ngành hàng hải, cảng biển và logistics Việt Nam phát triển”.
Cũng theo ông Giang, Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) chuẩn bị trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 10 năm 2026 bao gồm 6 nhóm chính sách lớn và nội dung trọng tâm nhằm hợp nhất và đổi mới quản lý ngành. Theo đó, đầu tiên là việc hợp nhất và mở rộng phạm vi. Tích hợp Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành một khung pháp lý chung từ sông ra biển.
Thứ hai là tinh gọn các điều khoản. Dự thảo Bộ luật gồm 19 chương, 156 điều, giảm khoảng 65% số điều so với tổng số quy định của hai luật hiện hành. Bên cạnh đó, phát triển hạ tầng và nguồn lực, tái cấu trúc quy định về đầu tư, quy hoạch, khai thác kết cấu hạ tầng và hoàn thiện cơ chế xã hội hóa. Song song đó là chuyển đổi số và dữ liệu, khuyến khích doanh nghiệp kết nối, chia sẻ dữ liệu và quản lý phát thải khí nhà kính trên nền tảng số. Cuối cùng là cải cách quản lý nhà nước. Đổi mới theo hướng quản lý rủi ro, đẩy mạnh hậu kiểm và cắt giảm thủ tục hành chính.
Từ góc nhìn doanh nghiệp, trao đổi tại phiên thảo luận, ông Cáp Trọng Cường - Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar cho biết, thúc đẩy chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy, giảm áp lực lên hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, chi phí đầu tư và bảo trì, hướng tới mục tiêu giảm phát thải là định hướng lớn hiện nay. Macstar đã chủ động nghiên cứu và vận hành một số tuyến vận tải thủy, vận tải ven biển từ năm 2024 như Hải Phòng - Ninh Bình, Hải Phòng - Nam Định, Hải Phòng - Vũng Áng, Hải Phòng - Chu Lai.
Qua quá trình trực tiếp khai thác, vận tải thuỷ, vận tải ven biển góp phần hiện thực những mục tiêu trên. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, lượng container được vận chuyển bằng đường thủy và vận tải ven biển tại khu vực miền Bắc mới ở mức khoảng 2-2,3%. Tỷ lệ này cho thấy dư địa phát triển còn rất lớn, đồng thời cũng phản ánh những khó khăn khiến doanh nghiệp chưa thực sự mặn mà đầu tư vào loại hình vận tải này.
Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar đề cập đến 5 nhóm điểm nghẽn lớn. Trước hết là điểm nghẽn về hạ tầng luồng tuyến khi hạ tầng ở một số tuyến đường thủy chưa ổn định, chịu ảnh hưởng của mùa cạn, mùa lũ, thủy triều và các bãi cạn... làm giảm khả năng khai thác tàu container cỡ lớn, hạn chế việc xếp container nhiều tầng, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận tải.
Thứ hai, điểm nghẽn tại hai đầu tuyến. Tại một số cảng biển, phương tiện vận tải thủy phải chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng, làm tăng thời gian quay vòng. Trong khi đó, ở phía hậu phương, nhiều khu công nghiệp chưa có điểm gom, trả hàng, depot hoặc ICD kết nối thuận lợi với đường thủy.
Thứ ba, chi phí logistics toàn chuỗi chưa thực sự cạnh tranh. Chỉ tính cước vận chuyển trên chặng chính, đường thủy có lợi thế so với đường bộ nhưng khi cộng thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, vận chuyển chặng đầu - cuối, chi phí chờ bến, chờ cầu, thủ tục và rủi ro chậm lịch, lợi thế về giá của đường thủy bị thu hẹp đáng kể. Đây là vấn đề cần nhìn ở cấp độ toàn chuỗi, thay vì chỉ so sánh cước vận tải trên một chặng.
Thứ tư, nguồn hàng và chiều hàng thiếu ổn định. Hiện nay, có những tuyến có hàng xuất nhưng thiếu hàng nhập; có tuyến chỉ có hàng một chiều nhưng thiếu container rỗng phù hợp... làm tăng chi phí khai thác và khiến doanh nghiệp khó duy trì các tuyến vận tải thường xuyên.
Cuối cùng, điểm nghẽn về thủ tục và dữ liệu điều phối. Doanh nghiệp vận tải thủy chưa có một công cụ dữ liệu dùng chung đủ hiệu quả để chủ động bố trí phương tiện, giảm thời gian chờ và tối ưu hành trình.
Để tháo gỡ những điểm nghẽn trên, ông Cáp Trọng Cường cho rằng việc hoàn thiện Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) cần đi cùng những cơ chế cụ thể để tạo điều kiện hình thành các tuyến vận tải xanh, ổn định và có tính cạnh tranh
Theo đó, cần có cơ chế khuyến khích phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa và vận tải ven biển. Có thể xem xét thông qua chính sách phí, lệ phí, giá dịch vụ phù hợp; khuyến khích hình thành các tuyến vận tải thủy thường xuyên kết nối cảng biển với ICD, cảng cạn, khu công nghiệp và trung tâm logistics.
Ngoài ra, nghiên cứu cơ chế để các cảng biển có sản lượng container lớn bố trí năng lực phục vụ phương tiện thủy, hoàn thiện quy hoạch và đầu tư cảng cạn, ICD, bãi container rỗng, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics gắn với các tuyến đường thủy…
Đại diện lãnh đạo Tập đoàn Macstar kiến nghị cần tiếp tục đơn giản hóa thủ tục và kết nối dữ liệu giữa cảng vụ, hải quan, doanh nghiệp cảng, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải, ICD và cảng cạn. Những thông tin đã có trên hệ thống cần được chia sẻ, kết nối, hạn chế tình trạng doanh nghiệp phải cung cấp lặp lại nhiều lần.
Cùng với đó, ưu tiên đầu tư, cải tạo các điểm nghẽn luồng tuyến, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu, khu neo đậu và điều kiện khai thác ban đêm trên các hành lang vận tải thủy chính. Việc xử lý cần được thực hiện đồng bộ theo toàn tuyến. Nếu chỉ tháo gỡ một điểm nghẽn trong khi những đoạn luồng hoặc công trình khác vẫn hạn chế, vận tải container bằng đường thủy vẫn khó phát huy hiệu quả.
Đặc biệt, cần nghiên cứu nâng giới hạn dung tích toàn phần (GT) đối với tàu thuyền Việt Nam không bắt buộc áp dụng hoa tiêu hàng hải từ 2.000 GT lên khoảng 3.000 - 5.000 GT trong quá trình hoàn thiện Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) nhằm tháo gỡ khó khăn và giảm chi phí cho doanh nghiệp vận tải biển. Đồng thời, nghiên cứu sửa đổi Điều 64 Nghị định 58/2017 theo hướng tăng chiều dài tàu LOA không phải sử dụng tàu lai từ dưới 80m lên dưới 100m, có thể đi kèm các điều kiện chặt chẽ về an toàn hàng hải, chẳng hạn trang bị thêm chân vịt mũi.
Ông Cáp Trọng Cường nhấn mạnh, để hình thành các tuyến vận tải xanh và bền vững, không thể nhìn vận tải thủy như một phương thức vận chuyển đơn lẻ. Đây phải là một mắt xích trong chuỗi logistics hoàn chỉnh. Khi những mắt xích này được kết nối đồng bộ, doanh nghiệp mới đủ điều kiện chuyển một phần đáng kể hàng container từ đường bộ sang hình thức vận tải xanh hoá hơn.
Chia sẻ những chiến lược phát triển logistics của Vùng đồng bằng sông Hồng gắn với chiến lược chung của logistics Việt Nam, ông Nguyễn Anh Sơn – Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương nhấn mạnh logistics có vai trò như “mạch máu” đưa hàng hóa, nguyên phụ liệu từ nơi cung ứng đến sản xuất và từ sản xuất đến các doanh nghiệp logistics để đưa hàng hóa ra thị trường trong nước và quốc tế.
Ông Sơn cho biết, theo Nghị định 351/2026/NĐ-CP ngày 11/9/2026, Bộ Công Thương được giao quản lý nhà nước về dịch vụ logistics, trong đó có nhiệm vụ xây dựng, tổ chức thực hiện chính sách, pháp luật về logistics và điều phối, phối hợp với các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội trong lĩnh vực này.
Trong thời gian qua, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 về kinh doanh dịch vụ logistics. Tuy nhiên, trước yêu cầu phát triển mới, Bộ Công Thương đang chỉ đạo rà soát, đánh giá việc thực hiện Nghị định này để nghiên cứu xây dựng nghị định mới thay thế, hoàn thiện khung pháp lý về quản lý và phát triển dịch vụ logistics. Việc rà soát, xây dựng quy định mới không chỉ nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển logistics của Vùng đồng bằng sông Hồng mà là nhiệm vụ có phạm vi trên cả nước, tạo cơ sở pháp lý đồng bộ cho hoạt động logistics trong giai đoạn tới.
Bên cạnh đó, năm 2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050. Theo ông Nguyễn Anh Sơn, Chiến lược đã xác định các định hướng, nhiệm vụ quan trọng cho phát triển logistics trong giai đoạn tới. Để triển khai Chiến lược, các bộ, ngành và địa phương sẽ phải thực hiện nhiều nhiệm vụ cụ thể. Trong đó, Bộ Công Thương được giao xây dựng và ban hành thông tư quy định về tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics.
Ông Nguyễn Anh Sơn cho rằng, cùng với hoàn thiện chính sách, các doanh nghiệp cần chủ động tối ưu hóa hoạt động logistics nội bộ; những khâu doanh nghiệp không có lợi thế thực hiện có thể thuê ngoài từ các đơn vị cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp. Đồng thời, doanh nghiệp cần đẩy mạnh ứng dụng logistics xanh, logistics thông minh và logistics số, bởi đây đang là xu hướng chung của Việt Nam và thế giới.
Đối với các hiệp hội, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu đề nghị tiếp tục phát huy vai trò cầu nối giữa cộng đồng doanh nghiệp với các bộ, ngành liên quan đến logistics. Hiện nay, công tác quản lý và phát triển logistics liên quan đến nhiều bộ, ngành, với các nhiệm vụ khác nhau. Do đó, các hiệp hội cần tiếp tục tổng hợp, chia sẻ những khó khăn, vướng mắc từ thực tiễn của doanh nghiệp, qua đó phối hợp với các cơ quan quản lý trong quá trình hoàn thiện và triển khai chính sách, bảo đảm các cơ chế, chính sách được áp dụng hiệu quả.
Riêng với Hải Phòng, ông Nguyễn Anh Sơn nhấn mạnh lợi thế nổi bật của thành phố là vận tải biển và hệ thống cảng biển. Đây cũng là một trong những lợi thế quan trọng của Vùng Đồng bằng sông Hồng.
Đưa ra những góc nhìn về thực trạng, tiềm năng và những rào cản đối với sự phát triển ngành logistics tại tỉnh Hưng Yên nói riêng và Vùng Đồng bằng sông Hồng nói chung, ông Lê Quang Hòa, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên cho biết, Hưng Yên được định vị là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng và logistics của khu vực phía Bắc. Với địa hình bằng phẳng (tỉnh duy nhất không có đồi núi) và vị trí chiến lược tiếp giáp Thủ đô, Hưng Yên đang nỗ lực trở thành tỉnh công nghiệp hiện đại trước năm 2025.
Hiện nay, tỉnh đã quy hoạch 17 khu công nghiệp và 25 cụm công nghiệp với diện tích hơn 30.000 ha, tỷ lệ lấp đầy đạt trên 95%. Với hơn 4.200 doanh nghiệp đang hoạt động và dòng vốn FDI đứng thứ 5 cả nước (18,8 tỷ USD), Hưng Yên đang sở hữu nguồn hàng dồi dào – “nhiên liệu” chính cho ngành logistics.
Dù có tiềm năng lớn, nhưng theo ông Lê Quang Hòa, việc phát triển logistics tại địa phương cũng như khu vực vẫn phải đối mặt với ra ba trở ngại chính: Thứ nhất, thiếu tính liên kết thực thi. Dù quy hoạch vùng và chiến lược logistics đến năm 2045 của Chính phủ rất rõ ràng, nhưng việc triển khai cụ thể để tạo tính kết nối giữa các địa phương trong Vùng Đồng bằng sông Hồng vẫn còn mờ nhạt.
Thứ hai, hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, chi phí vận tải đường bộ hiện quá cao, trong khi tiềm năng đường thủy (đặc biệt là sông Hồng) chưa được khai thác đúng tầm. Các hạ tầng trọng yếu như sân bay, bến cảng, ICD vẫn còn tình trạng “mạnh ai nấy làm”, dẫn đến sự chồng chéo và thiếu hụt các luồng vận tải thông suốt giữa các tỉnh. Thứ ba là sự tương đồng quá mức trong mô hình kinh tế. Các tỉnh trong vùng đang thu hút đầu tư vào các mô hình công nghiệp tương đối giống nhau, dẫn đến tình trạng dẫm chân lên nhau, thay vì phân hóa để bổ trợ cho nhau trong chuỗi giá trị chung.
Cùng với các vấn đề đã nêu, ông Lê Quang Hòa nhấn mạnh vào sự bất cập trong quản lý Nhà nước khi hiện nay. Để hình thành một trung tâm logistics, doanh nghiệp phải đi qua ít nhất ba đầu mối: Sở Xây dựng (quy hoạch), Sở Tài chính (dự án/vốn) và Sở Công Thương (quản trị dòng hàng). Sự phân tán này gây khó khăn lớn cho nhà đầu tư. Từ đó, ông Lê Quang Hòa kỳ vọng về sự thống nhất khi bộ luật mới tích hợp về đường thủy nội địa và hàng hải.
Ông Lê Quang Hòa kiến nghị Trung ương cần thống nhất quản lý logistics về một đầu mối duy nhất, tương tự như mô hình quản lý các khu công nghiệp hiện nay. Đồng thời, cần tập trung nghiên cứu khơi thông tuyến đường thủy sông Hồng để tối ưu hóa chi phí vận tải, tạo động lực tăng trưởng mới cho toàn vùng.
Tham gia thảo luận, ông Hà Vũ Hào, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng, với vai trò là nhà khai thác cảng, vừa qua Cảng Hải Phòng cũng được tham gia đóng góp ý kiến cho Dự thảo của Bộ luật Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam do các cơ quan của Quốc hội, của Bộ Xây dựng và Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức. Thông qua các buổi đóng góp ý kiến này, Cảng Hải Phòng đã đưa ra các ý kiến để khơi thông được dòng chảy logistics phục vụ cho phát triển các khu vực cảng biển, trong đó là có Cảng Hải Phòng nhằm thoát ly khỏi vai trò một cảng phục vụ hậu phương thuần túy, trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa trọng điểm của khu vực, kết nối ASEAN với Trung Quốc và Trung Á.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, ông Hà Vũ Hảo đề xuất ba nhóm giải pháp cốt lõi, bao gồm: Thứ nhất, khơi thông kết nối hạ tầng. Nhấn mạnh, một container không kết thúc hành trình khi rời tàu xuống cảng. Hiệu quả của cảng biển phụ thuộc mật thiết vào sự đồng bộ của hạ tầng phía sau bao gồm đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, các cảng cạn (ICD), kho bãi và trung tâm logistics. Ông ông Hà Vũ Hào cho rằng, dù cảng được đầu tư hiện đại đến đâu (như các bến container nước sâu đang và sắp khởi công tại Cát Hải), nếu kết nối hậu cần không thông suốt thì toàn chuỗi logistics sẽ bị nghẽn. Vì vậy, ông kiến nghị, cần có cơ chế khuyến khích chuyển dịch cơ cấu vận tải container từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường sắt. Giải pháp này không chỉ giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại Hải Phòng mà còn giúp doanh nghiệp giảm chi phí logistics và giảm phát thải môi trường.
Thứ hai, khơi thông dữ liệu. Theo ông Hà Vũ Hảo, trong kỷ nguyên số “dữ liệu phải đi trước hàng hóa”, việc tích hợp Bộ luật Hàng hải và Đường thủy nội địa để tạo tính thống nhất là phù hợp. Tuy nhiên, chuyển đổi số không nên chỉ dừng lại ở việc “điện tử hóa” các thủ tục hành chính rời rạc. Từ đó, ông đề xuất xây dựng một hệ sinh thái dữ liệu dùng chung. Trong đó, doanh nghiệp chỉ cần cập nhật thông tin một lần và dữ liệu đó sẽ được chia sẻ, kết nối liên thông giữa các cơ quan chức năng và các bên liên quan theo thẩm quyền. Sự minh bạch và tính sẵn có của dữ liệu sẽ là đòn bẩy giúp tốc độ lưu thông hàng hóa tăng lên đáng kể.
Thứ ba, khơi thông thể chế. Về vấn đề này, ông Hà Vũ Hảo cho rằng, đầu tư cảng biển là lĩnh vực đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ và thời gian thu hồi vốn dài hạn. Do đó, các chính sách ưu đãi ngắn hạn là chưa đủ để thu hút các nhà đầu tư lớn. Ngành cảng biển cần một hành lang pháp lý ổn định, minh bạch và có tính dự báo cao trong dài hạn. Một thể chế vững chắc sẽ tạo tâm lý an tâm cho các doanh nghiệp tiếp tục đổ vốn vào các dự án hạ tầng trọng điểm, nâng cao năng lực bốc xếp và năng lực cạnh tranh quốc gia.
Ông Hà Vũ Hào kỳ vọng, việc kết hợp đồng bộ giữa mở rộng quy mô cảng nước sâu với việc “khơi thông” về kết nối, dữ liệu và thể chế, Cảng Hải Phòng sẽ tạo ra bước đột phá, không chỉ giải quyết các điểm nghẽn hiện tại mà còn tạo đà để Hải Phòng trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.