TP HCM tháo điểm nghẽn, khai thác TOD từ đường sắt đô thị

Từ bài học “đình trệ” đến mệnh lệnh vượt tiến độ

Sau gần 20 năm, TP HCM mới hoàn thành 19,7 km tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Dự án được khởi động từ năm 2007 nhưng liên tục gặp vướng mắc do điều chỉnh tổng mức đầu tư, thủ tục vay vốn ODA phức tạp, tranh chấp kỹ thuật với nhà thầu quốc tế và chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng.

Thực tế này cho thấy, nếu tiếp tục triển khai các tuyến metro theo cách làm đơn lẻ, nhỏ giọt như trước đây, TP HCM sẽ khó đạt mục tiêu phát triển mạng lưới hơn 200 km theo quy hoạch trong thời gian hợp lý. Với một đô thị hơn 10 triệu dân, nơi ùn tắc giao thông gây thiệt hại được ước tính lên tới hàng tỷ USD mỗi năm, việc tiếp tục kéo dài tiến độ không chỉ làm tăng chi phí đầu tư mà còn làm mất đi cơ hội khai thác các động lực phát triển mới từ hệ thống giao thông đô thị.

Bước ngoặt trong phát triển đường sắt đô thị TP HCM được đánh dấu bằng Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, đặt yêu cầu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP HCM vào năm 2035. Tiếp đó, Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 19/5/2026 của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 200 km đường sắt đô thị.

Trên cơ sở các định hướng này, TP HCM đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 255 km đường sắt đô thị trong giai đoạn 2026-2030, cao hơn khoảng 55 km so với chỉ tiêu đề ra tại Nghị quyết số 09-NQ/TW. Mục tiêu này được cụ thể hóa trong Nghị quyết số 06 của Ban Thường vụ Thành ủy và kế hoạch của Sở Xây dựng TP HCM.

Theo định hướng, đến năm 2035, mạng lưới đường sắt đô thị TP HCM dự kiến đạt khoảng 532 km; tầm nhìn đến năm 2050, tổng chiều dài mạng lưới toàn vùng đạt khoảng 1.540 km.

Chia sẻ và phân tích tại nhiều hội thảo, hội nghị liên quan tới mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị, TS. Trần Du Lịch, thành viên Hội đồng Tư vấn triển khai Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP HCM từng nhấn mạnh: Ùn tắc giao thông gây tổn thất lớn cho kinh tế, đồng thời làm suy giảm năng lực cạnh tranh của thành phố. Vì vậy, metro cần được nhìn nhận không chỉ là công trình giao thông mà còn là trục xương sống định hình không gian phát triển kinh tế. Nếu không bứt phá và triển khai đồng loạt, mọi giải pháp mở rộng đường bộ đều chỉ là chữa cháy phần ngọn.

Khơi thông thể chế, mặt bằng và công nghệ nội địa

Để hiện thực hóa mục tiêu hoàn thành 255 km đường sắt đô thị trong 5 năm tới, TP HCM xác định những rào cản từng khiến các dự án metro chậm tiến độ, từ đó đưa ra các giải pháp mang tính cấu trúc. Trọng tâm trước hết là tháo gỡ điểm nghẽn về thể chế, thủ tục đầu tư và phát huy hiệu quả cơ chế phân cấp, phân quyền theo Nghị quyết số 98/2023/QH15 của Quốc hội.

Cùng với đó, thành phố định hướng tách công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập; chuẩn hóa hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và từng bước nội địa hóa công nghiệp đường sắt. Đối với các nhà thầu quốc tế, yêu cầu liên danh với doanh nghiệp trong nước và gắn với chuyển giao công nghệ được xem là một trong những điều kiện nhằm nâng cao năng lực của ngành cơ khí, xây dựng trong nước.

Nhấn mạnh vai trò của Nghị quyết 98 trong việc tháo gỡ các nút thắt thể chế, ông Phan Công Bằng, Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP HCM (MAUR), cho rằng nghị quyết đã mở rộng dư địa chủ động cho thành phố trong huy động và bố trí nguồn lực, qua đó từng bước tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế vốn từng ảnh hưởng đến tiến độ các dự án metro.

Theo ông Bằng, với cơ chế mới, TP HCM có thêm quyền chủ động trong quyết định và triển khai dự án, giảm sự phụ thuộc vào các ràng buộc của nguồn vốn ODA. Đây là một trong những điều kiện quan trọng để thành phố rút ngắn quy trình đầu tư, đẩy nhanh tiến độ và hướng tới mục tiêu hoàn thành 255 km đường sắt đô thị vào năm 2030.

Phát triển mô hình TOD, khơi thông vốn và tăng thu ngân sách

Nhận định về áp lực tài chính đối với mục tiêu hoàn thành 255 km đường sắt đô thị vào năm 2030, TS. Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, cho rằng bài toán vốn là một trong những thách thức lớn nhất. Tổng nhu cầu vốn đầu tư ước tính khoảng 25 tỷ USD, tương đương hơn 600.000 tỷ đồng, vượt xa khả năng cân đối nếu chỉ dựa vào nguồn ngân sách Nhà nước.

Theo ông Thuận, một hướng tiếp cận quan trọng là khai thác mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD), qua đó gắn phát triển đô thị với đầu tư hạ tầng đường sắt đô thị và tạo thêm nguồn lực từ giá trị đất đai quanh các nhà ga.

“Bản chất cốt lõi của TOD là Nhà nước chủ động dùng quy hoạch hạ tầng giao thông tốc độ cao để kiến tạo giá trị thặng dư địa tô khổng lồ cho đất đai, sau đó dùng các công cụ tài chính để thu hồi lại phần giá trị gia tăng đó tái đầu tư cho hệ thống metro. Thay vì để các nhà đầu cơ bất động sản hưởng lợi từ các nhà ga công cộng, TP HCM cần áp dụng cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98 để quy hoạch, rà soát quỹ đất trong bán kính 500m - 1.000m quanh các nhà ga và depot, để phát huy hiệu quả”, TS Thuận lưu ý.

Phân tích về nguồn lực tài chính từ cơ chế khai thác quỹ đất theo mô hình TOD, TS. Thuận cho rằng đây là một dư địa quan trọng để bổ sung nguồn thu cho ngân sách và tái đầu tư hạ tầng. Để khai thác hiệu quả nguồn lực này, theo ông, cần dựa trên 3 trụ cột chính:

Một là, đấu giá công khai quỹ đất sạch quanh nhà ga dọc theo Metro số 1, Metro số 2, tuyến Bến Thành - Cần Giờ và Thủ Thiêm - Long Thành. Những khu đất này sau khi được thu hồi sạch sẽ được đưa ra đấu giá phát triển các tổ hợp thương mại, dịch vụ, căn hộ cao tầng mật độ cao. Nguồn thu trực tiếp từ đất nộp vào ngân sách ước tính đạt hàng trăm nghìn tỷ đồng, tạo dòng tiền đầu tư công quay vòng khép kín.

Hai là, khai thác kinh tế không gian ngầm và nhượng quyền thương mại: Tức là TP HCM tiên phong phát triển kinh tế ngầm bên dưới các ga trung tâm (như ga Bến Thành, Nhà hát Thành phố, Ba Son, ga Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất, Thủ Thiêm). Việc nhượng quyền khai thác trung tâm mua sắm, bãi đỗ xe ngầm, quảng cáo và dịch vụ logistic đô thị sẽ tạo ra dòng thu ngân sách định kỳ, bền vững qua từng năm.

Ba là, thu hút mạnh mẽ nguồn vốn tư nhân (PPP): TP HCM cần có cơ chế TOD rõ ràng, minh bạch để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước. Doanh nghiệp sẵn sàng bỏ vốn hàng chục tỷ USD xây dựng tổ hợp đô thị thông minh ven ga metro nếu có hành lang pháp lý bảo đảm quyền phát triển dự án.

Cũng theo TS Thuận, việc TP HCM quyết định bổ sung thêm 2 tuyến metro chiến lược vào danh mục ưu tiên trước năm 2030 – gồm tuyến Thủ Dầu Một - TP HCM và tuyến Metro số 2 kéo dài (Tham Lương - An Hạ - Đô thị Tây Bắc), đã chính thức nâng tổng chiều dài lên 255km với 8 tuyến huyết mạch. Đây là bước đi có tính toán sâu sắc về quy hoạch không gian liên vùng.

“Sức lan tỏa của 255km đường sắt đô thị không chỉ dừng lại ở chỉ số kỹ thuật hay việc giảm thiểu kẹt xe. Quan trọng hơn, metro tạo ra một cuộc tái cấu trúc kinh tế - xã hội toàn diện: kéo giãn áp lực dân số ra các đô thị vệ tinh (Cần Giờ, Củ Chi, Long Thành, Thủ Dầu Một), hình thành hàng chục trung tâm kinh tế mới năng động ven các trạm trung chuyển, giảm phát thải khí nhà kính hàng triệu tấn mỗi năm hướng tới Net Zero, khẳng định vị thế đầu tàu kinh tế của cả nước”, TS Thuận nhấn mạnh.