Việc hai địa phương tính toán kết nối hạ tầng đang mở ra một hướng tiếp cận mới: bổ trợ lợi thế thay vì phát triển riêng lẻ, qua đó hình thành thêm dư địa cho logistics và chuỗi cung ứng khu vực.
Ngày 15/9, Chủ tịch UBND TP Huế Lê Trí Thanh khảo sát thực địa tại Cảng Mỹ Thủy và Khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cùng một số khu công nghiệp, dự án trọng điểm ở phía Bắc TP Huế.
Đáng chú ý, lãnh đạo thành phố đánh giá Cảng Mỹ Thủy - phía Đông Nam Quảng Trị có thể trở thành một đầu mối hạ tầng hỗ trợ vận chuyển hàng hóa, phát triển dịch vụ logistics cho các khu công nghiệp phía Bắc Huế, nhất là Khu công nghiệp Phong Điền.
Động thái này diễn ra trong bối cảnh TP Huế đang nghiên cứu mở rộng không gian phát triển công nghiệp về phía Bắc. KCN Phong Điền hiện có quy mô khoảng 700 ha, được định hướng mở rộng lên khoảng 2.038 ha; 16 dự án đã đi vào hoạt động, tạo việc làm cho khoảng 10.600 lao động.
Khi quy mô sản xuất tăng, bài toán đặt ra không chỉ là quỹ đất hay khả năng thu hút dự án. Một hệ sinh thái công nghiệp lớn cần đồng thời có đường giao thông đủ năng lực, kho bãi, dịch vụ logistics và đặc biệt là cửa ngõ xuất nhập khẩu thuận lợi.
Chủ tịch Lê Trí Thanh đánh giá: “Cảng Mỹ Thủy là đầu mối hạ tầng quan trọng, có khả năng hỗ trợ vận chuyển hàng hóa, phát triển dịch vụ logistics cho các khu công nghiệp phía bắc thành phố Huế, nhất là Khu công nghiệp Phong Điền”.
Trong cách tiếp cận đó, việc TP Huế nghiên cứu kết nối với Mỹ Thủy có thể được nhìn nhận như một phương án mở thêm hướng vận chuyển hàng hóa ra biển. Thay vì để các khu công nghiệp phát triển độc lập với hạ tầng logistics, thành phố đang tính toán ngay từ khâu quy hoạch khả năng kết nối với các đầu mối cảng biển và các tuyến giao thông liên vùng.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và đường thủy (Bộ Xây dựng) cho rằng: “Lượng hàng ở Miền Trung chưa tăng nhanh, cảng biển chỉ tăng trưởng khi có hàng hóa, khi có nền sản xuất, tiêu dùng ở hậu phương; có khu thương mại tự do, khu chế xuất, khu công nghiệp”.
Điều này đặc biệt đúng với một công trình cho tương lai như cảng Mỹ Thủy, cần nguồn hàng hóa đủ lớn để phát huy hết công suất. Khu bến cảng Mỹ Thủy đã đón chuyến tàu đầu tiên vào tháng 7, hiện đang được đầu tư với quy mô khoảng 685 ha, gồm 10 bến, tổng mức đầu tư khoảng 15.000 tỷ đồng và khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT. Theo kế hoạch giai đoạn 1 gồm 4 bến, công suất khoảng 12 triệu tấn/năm; toàn bộ dự án khi hoàn thành dự kiến đạt khoảng 30 triệu tấn/năm.
Điểm đáng chú ý của Mỹ Thủy không chỉ nằm ở quy mô cảng mà còn ở vị trí trong mạng lưới giao thông khu vực. Theo định hướng của Quảng Trị, cảng được kết nối với Quốc lộ 9, Quốc lộ 15D và hành lang kinh tế Đông - Tây, qua đó tạo điều kiện đưa hàng hóa từ phía Tây ra biển.
Cùng với cảng biển, Quảng Trị còn định hướng hình thành các công trình hậu cần sau cảng và trung tâm logistics. Riêng dự án Khu hậu cần sau cảng Mỹ Thủy có quy mô khoảng 86 ha, tổng mức đầu tư khoảng 2.200 tỷ đồng, được xác định nhằm hỗ trợ chủ hàng và doanh nghiệp logistics, hình thành tổ hợp cảng - logistics, giảm chi phí và nâng hiệu quả khai thác cảng.
Chính cấu trúc đó tạo cơ sở để mở rộng phạm vi hậu phương cảng, trong đó các khu công nghiệp phía Bắc Huế có thể trở thành một trong những nguồn hàng tiềm năng, đồng thời rút ngắn đáng kể quãng đường, thời gian thay vì vận chuyển về cảng Chân Mây.
Từ góc độ TP Huế, Mỹ Thủy có thể bổ sung một cửa ngõ hàng hải cho không gian công nghiệp phía Bắc. Từ góc độ Quảng Trị, việc mở rộng hậu phương cảng sang các khu công nghiệp lân cận giúp tăng khả năng hình thành nguồn hàng ổn định.
Huế có lợi thế về không gian công nghiệp và các dự án sản xuất đang hình thành; Quảng Trị có lợi thế về cảng biển, hành lang Đông - Tây và dư địa phát triển logistics. Khi các lợi thế được kết nối bằng hạ tầng, ranh giới hành chính sẽ không còn là giới hạn duy nhất trong cách doanh nghiệp lựa chọn nơi sản xuất, kho bãi hay cửa ngõ xuất nhập khẩu.
Theo ông Đỗ Minh Hoàng, Giám đốc Công ty TNHH XNK Hoàng Dũng: Thách thức lớn nhất nằm ở hệ thống hạ tầng kết nối. Một cảng biển hiện đại sẽ khó phát huy hết công suất nếu mạng lưới giao thông phía sau cảng chưa được đầu tư tương xứng.
Trước hết là hạ tầng kết nối phải đồng bộ với tiến độ phát triển công nghiệp và cảng biển. Cảng có năng lực lớn nhưng đường kết nối không đáp ứng được lưu lượng hàng hóa thì lợi thế về công suất khó chuyển hóa thành lợi thế logistics thực tế.
Thứ hai là phải hình thành được hệ sinh thái dịch vụ sau cảng. Kho bãi, depot container, trung tâm phân phối, dịch vụ hải quan, vận tải đa phương thức và các dịch vụ logistics chuyên sâu sẽ quyết định mức độ hấp dẫn của một đầu mối cảng đối với doanh nghiệp.
Thứ ba là nguồn hàng phải đủ lớn và ổn định. Đây là lý do việc TP Huế đồng thời nghiên cứu mở rộng các khu công nghiệp phía Bắc và kết nối chúng với hệ thống cảng biển có ý nghĩa đáng chú ý. Khi công nghiệp phát triển theo quy hoạch, nhu cầu logistics cũng có cơ sở tăng theo.
