Xung đột Trung Đông làm tăng chi phí toàn cầu, nhưng đồng thời đẩy lợi nhuận tại một số hãng vận tải biển, dầu khí.
Sau gần sáu tháng xung đột tại Trung Đông, tác động kinh tế đang cho thấy một đặc điểm đáng chú ý: chi phí và lợi ích phát sinh từ xung đột không được phân bổ đồng đều.
Giá nhiên liệu, bảo hiểm và chi phí vận tải tăng gây sức ép lên doanh nghiệp sản xuất và người tiêu dùng. Tuy nhiên, với một số công ty sở hữu năng lực vận tải hoặc nguồn cung năng lượng đang trở nên khan hiếm, chính sự gián đoạn lại tạo điều kiện để cải thiện doanh thu và lợi nhuận.
Trong quý II/2026, Maersk, tập đoàn logistics Đan Mạch, ghi nhận doanh thu 15,8 tỷ USD, tăng 20% so với cùng kỳ. EBITDA đạt gần 3 tỷ USD, trong khi lợi nhuận trong kỳ đạt 1,312 tỷ USD, hơn gấp đôi mức 639 triệu USD một năm trước.
Mảng vận tải biển đóng vai trò chính. Doanh thu đạt 10,526 tỷ USD. Sản lượng vận chuyển tăng 4,1%, trong khi giá cước bình quân tăng gần 22% lên 2.746 USD trên mỗi container 40 feet, hay FFE.
Kết quả này khiến Maersk tiếp tục nâng dự báo năm 2026. EBITDA cơ bản hiện được dự kiến đạt 10,5-12,5 tỷ USD, so với mức 8-10 tỷ USD đưa ra ngày 29/6 và 4,5-7 tỷ USD hồi đầu tháng 5.
Tuy nhiên, nguyên nhân không đơn thuần nằm ở khủng hoảng Trung Đông. Maersk cho biết giá cước giao ngay tăng mạnh do nhu cầu cao, dòng thương mại mất cân đối, công suất vận tải thắt chặt và tình trạng ùn tắc tại nhiều cảng. CEO Vincent Clerc cho biết thời gian chờ cập cảng tại Thượng Hải có lúc lên tới 12 ngày và nhấn mạnh những nút thắt tại cảng, đường bộ và đường sắt hiện là lực đẩy quan trọng đối với giá cước.
Xung đột Trung Đông vẫn khiến Maersk phải trả giá. Chi phí hoạt động của mảng Ocean tăng 19%, trong đó giá nhiên liệu bình quân tăng mạnh. Nhưng trong quý II, phần doanh thu tăng nhờ giá cước và sản lượng đã lớn hơn phần chi phí phát sinh.
Hapag-Lloyd cho thấy bức tranh ít thuận lợi hơn. Giá cước bình quân của hãng tăng 9% so với cùng kỳ lên 1.475 USD/TEU trong quý II, còn khối lượng vận chuyển tăng lên 3,48 triệu TEU. Tuy nhiên, lợi nhuận tập đoàn chỉ đạt 83 triệu USD, giảm mạnh từ 306 triệu USD một năm trước. Tính cả sáu tháng đầu năm, Hapag-Lloyd lỗ 173 triệu USD.
Một nguyên nhân là chi phí tăng đột biến. Hãng ước tính xung đột Trung Đông gây khoảng 600 triệu USD chi phí tiền mặt bổ sung, liên quan đến nhiên liệu, bảo hiểm, lưu kho, thay đổi tuyến và vận tải đường bộ. Khoảng 400 triệu USD trong số này được ghi nhận trong quý II, phần còn lại gắn với việc tích trữ nhiên liệu.
Như vậy, cùng một thị trường giá cước đi lên nhưng kết quả giữa các hãng có thể rất khác nhau. Khủng hoảng tạo cơ hội cho doanh nghiệp có khả năng tận dụng công suất khan hiếm, nhưng đồng thời làm tăng mạnh chi phí hoạt động.
Cơ chế kinh tế nằm ở khái niệm “năng lực vận tải hữu hiệu”. Số tàu trên thế giới có thể không giảm, nhưng khi một con tàu phải đi tuyến dài hơn, chờ cảng lâu hơn hoặc chịu gián đoạn trong mạng lưới, số chuyến mà nó có thể thực hiện trong một khoảng thời gian sẽ giảm.
Khi nhu cầu vận chuyển không giảm tương ứng, công suất hữu hiệu trở nên khan hiếm và giá cước có xu hướng tăng.
Dữ liệu Hapag-Lloyd cho thấy nhu cầu container toàn cầu trong nửa đầu năm 2026 vẫn tăng 5,2% so với cùng kỳ, từ khoảng 94 triệu lên 98 triệu TEU. Xuất khẩu từ Viễn Đông là động lực chính. Lượng hàng từ Viễn Đông sang châu Âu tăng 13%, còn tuyến Viễn Đông đi Bắc Mỹ tăng 4%. Riêng trong quý II, cả hai tuyến đều tăng khoảng 11%.
Đây là điều khiến cú sốc năm nay khác với một cuộc suy giảm thương mại thông thường. Nguồn cung dịch vụ logistics chịu nhiều điểm nghẽn trong khi nhu cầu tại các tuyến lớn vẫn tương đối vững. Doanh nghiệp sở hữu tàu, cảng hoặc năng lực logistics vì thế có thể thu được phần lợi nhuận phát sinh từ tình trạng khan hiếm công suất.
Một cơ chế tương tự xuất hiện trong ngành dầu khí. ExxonMobil báo lợi nhuận quý II 14,5 tỷ USD, Chevron đạt 12,1 tỷ USD, còn lợi nhuận điều chỉnh của Shell đạt 9,84 tỷ USD, mức cao thứ hai trong lịch sử hãng. Giá dầu và khí cao hơn, biên lọc dầu được cải thiện cùng biến động thị trường đã hỗ trợ kết quả của các tập đoàn này.
Rủi ro cũng chưa kết thúc khi xung đột lắng xuống. Allianz Commercial nhận định vận tải biển đang bước vào môi trường có mức độ bất định và rủi ro địa chính trị cao hơn, kéo theo phí bảo hiểm rủi ro và yêu cầu về khả năng chống chịu chuỗi cung ứng lớn hơn. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa giá cước sẽ duy trì vĩnh viễn ở mức cao. Nếu Hormuz và Suez hoạt động bình thường trở lại, một lượng đáng kể công suất vận tải hữu hiệu có thể được giải phóng và tạo áp lực giảm giá cước.
Là một nền kinh tế có quy mô xuất nhập khẩu lớn, áp lực logistics với Việt Nam không hề nhỏ. Khi giá cước trên các tuyến từ châu Á sang Mỹ và châu Âu tăng, doanh nghiệp xuất khẩu phải lựa chọn giữa việc chấp nhận biên lợi nhuận thấp hơn, thương lượng lại giá bán hoặc chuyển một phần chi phí sang khách hàng.
Điều này cũng đặt ra yêu cầu khác đối với quản trị chuỗi cung ứng. Thay vì mặc định giá cước hiện nay sẽ sớm trở về mặt bằng cũ, doanh nghiệp cần xây dựng nhiều kịch bản cho chi phí vận chuyển, cân đối giữa hợp đồng dài hạn và thị trường giao ngay, đồng thời tính đến rủi ro phụ phí, chậm giao hàng và thay đổi tuyến vận chuyển khi đàm phán hợp đồng.
Các hãng tàu đang hưởng lợi tại một số thời điểm từ những điểm nghẽn của thương mại toàn cầu. Với doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu, bài toán ngược lại là giảm mức độ phụ thuộc vào chính những điểm nghẽn đó.
