Những ‘gót chân Asin’ của bộ 3 công ty gọi xe đang chiếm lĩnh thị trường Grab – be – GoViet
Muốn biết điểm yếu lớn nhất của Grab – be – GoViet trên thị trường gọi xe, chúng ta hãy nghe những lời ‘cà khịa’ gián tiếp của các lãnh đạo từ bộ 3 doanh nghiệp này.
Bởi, không ai rõ 'gót chân Asin' của chúng ta bằng chính đối thủ của chúng ta!
Tại thị trường Việt Nam thời điểm hiện tại, cuộc chiến ở mảng gọi xe đang trong thời điểm khốc liệt và thú vị nhất. Trong đó, bộ ba Grab – be – GoViet đang cho thấy sự áp đảo của mình ở ‘chiến trường’ này: theo dữ liệu từ ABI Research, trong 6 tháng đầu năm 2019, Grab đang chiếm 73% thị trường gọi xe, tiếp theo là be với 10% và GoViet chiếm 10,3%. Tức là, chỉ còn lại vài phần trăm thị phần cho những cái tên còn lại như FastGo, Vato…
Theo đó, Grab đang cho thấy sức mạnh tuyệt đối trước 2 đối thủ 100% bản địa – be và 50% bản địa – GoViet. Có thể nói, với việc là người tiên phong trên thị trường khi hoạt động tại Việt Nam đã 5 năm, cùng nguồn vốn vô tận từ công ty mẹ Grab cùng Quỹ Softbank, cũng như bản lĩnh của kẻ đã ‘chiến thắng’ trong các cuộc chiến lớn nhỏ trước đó với Vinasun hoặc Uber; rất khó để be và GoViet có thể lật đổ được ngôi vương của Grab.
Chưa nói, trong khi GoViet và be vẫn đang vật vã ở mảng vận chuyển hoặc có chăng thêm gọi thức ăn, thì Grab đã đi được một quãng đường rất xa trên hành trình trở thành một siêu ứng dụng.
GoViet mới ra mắt 3 dịch vụ: Go-Bike, giao hàng Go-Send và Go-Food. Họ chưa có 2 dịch vụ cốt lõi của nhiều app gọi xe là Go-Car cùng ví điện tử. Trong khi be chỉ có dịch vụ vận chuyển là beBike - beCar cùng giao hàng beDelivery – beExpress. Mới đây, be đã bị rò rỉ thông tin công ty này đã tạm dừng mảng gọi thức ăn và tài chính để "focus" vào logistic, nhằm tập trung sức lực đấu với các đối thủ khác trên thị trường.
Ngược lại, Grab đã triển khai gần như đầy đủ tất cả các dịch vụ trong hệ sinh thái mà tất cả doanh nghiệp gọi xe đều hướng tới: Grab-Car, Grab-Bike, Grab-Food, Grab-Express, đặt phòng khách sạn, thanh toán tiền điện thoại và hóa đơn, ví điện tử…
Nhiều chuyên gia cho rằng, với những doanh nghiệp trong ngành gọi xe công nghệ này, để thu hút đối tác tài xế - người dùng và nhanh chóng chiếm thị phần, doanh nghiệp buộc phải ‘đốt tiền’ cho mảng gọi xe và gọi thức ăn, lợi nhuận sẽ đến sau này với dịch vụ tài chính cá nhân, dịch vụ thanh toán và thương mại điện tử.
Gần nhất, vào Chủ nhật 17/11 vừa qua, không ít khách hàng đã nói vui rằng, ‘hình như Grab thuê hacker đánh sập hệ thống của cả be lẫn GoViet’, khi cả hai ứng dụng này rủ nhau sập, thậm chí app của be sập từ trưa đến chiều. Nhiều khách hàng chỉ có sự lựa chọn duy nhất trong điện thoại là Grab.
Thế nên, diễn biến chính ở thị trường gọi xe trong thời gian tới chính là cuộc đấu dành ngôi vị á quân giữa be và GoViet. Tuy nhiên, vấn đề buồn cười là không chỉ be không ưa Go-Viet mà còn không ưu cả Grab và Grab cũng không ưa hai ông còn lại.
Vì vấn đề về đạo đức nghề nghiệp, trong các bài phỏng vấn của các lãnh đạo Grab – be – GoViet chẳng mấy khi mọi người đề cập đến đối thủ, nhưng cứ nghe những chia sẻ của họ, chúng ta sẽ thấy mùi ‘cà khịa’ gián tiếp ở đâu đây.
CEO Be Group – ông Trần Thanh Hải: Gánh nặng của quốc gia sẽ là chi phí chi trả cho các dịch vụ xã hội - dịch vụ công khi các tài xế công nghệ không hề được các doanh nghiệp đóng bảo hiểm, các chế độ phúc lợi?!
"Quay lại thị trường nội địa, tôi thấy thị trường chúng ta có nhiều vấn đề: nhiều công ty đội lốt dưới mô hình công ty công nghệ tham gia vào nền kinh tế chia sẻ. Thật sự mô hình này bắt nguồn từ Mỹ và châu Âu, nhưng rõ ràng các nước này đã có nền tài sản hình thành từ trước khi ra mô hình kinh doanh giữa người với người – C2C, nên nó rất hợp lý.
Nhưng tại Việt Nam mình nói riêng và Đông Nam Á nói chung, bản chất thị trường này không hề tồn tại, để có thể tham gia dịch vụ, người tài xế phải bỏ tiền ra mua xe để hành nghề. Theo đó, với mô hình này thì 100% là kinh doanh.
Theo quan điểm của tôi, đây chỉ là trò Ponzi của thế kỷ 21! Bạn để ý xem: thời gian đầu ai vào lái Uber cũng kiếm được rất nhiều tiền, sau đó anh đấy gọi thêm bạn bè vào lái hoặc vay tiền để mua thêm nhiều xe. Tôi biết có nhiều người sắm cả hàng trăm chiếc xe từ một chiếc trước đó để chạy Uber. Sau cùng, các vấn đề bất cập và hậu quả đều dồn cả vào người đến sau. Nếu mọi người tìm hiểu có thể thấy, nhiều tài xế mua xe chạy nhưng sau đó bán xe và lỗ rất nhiều tiền. Chỉ người đi trước được hưởng lợi, người đi sau không thế.
Nên đây không phải mô hình kinh tế chia sẻ mà tài xế đang đầu tư vào tương lai. Bản chất nó là kinh doanh.
Với người tài xế, bạn chỉ nhìn thấy khấu hao về xe, còn tôi nhìn thấy cả hao mòn về con người.
Ông Trần Thanh Hải nói rằng, be không muốn đốt tiền, nhưng theo một thống kê bên dưới, họ là doanh nghiệp đốt tiền nhiều nhất trên thị trường.
Bởi vì, để có mức thu nhập một tháng 10 và 12 triệu như bạn nói, họ phải lao động một ngày từ 10 đến 12 tiếng đồng hồ. Và theo tôi, điều đó không tốt một chút nào cả. Với cường độ lao động như vậy, nhiều khả năng họ sẽ gặp phải nhiều rủi ro cao hơn các ngành nghề khác và phải nghỉ hưu sớm. Đến lúc đó, gánh nặng của quốc gia sẽ là chi phí chi trả cho các dịch vụ xã hội - dịch vụ công khi các tài xế công nghệ không hề được các doanh nghiệp đóng bảo hiểm, các chế độ phúc lợi?!
Đó là tôi nói về lâu dài còn về ngắn hạn, người tiêu dùng đang phải trả giá rồi, ví dụ trong thời gian cao điểm, giá xe đang nhân 3 đến 4 lần. Đây là hậu quả từ sự dễ dãi của người tiêu dùng trong thời gian đầu, họ thấy cái lợi nhỏ ngay trước mắt mà không quan tâm tới hậu quả sau này của nó.
Nếu người tiêu dùng tiếp tục dễ dãi như thế, họ đang tiếp tay cho một vài doanh nghiệp ‘triệt tiêu’ hết đối thủ và sau khi các doanh nghiệp này độc chiếm được thị trường, người tiêu dùng có thể phải trả giá càng nhiều hơn", ông Trần Thanh Hải đã nói như thế trong một cuộc phỏng vấn với chúng tôi.
Trong nhiều buổi chia sẻ khác trên các diễn đàn, ông Hải cũng đều nói về ‘tính Việt Nam’ của be, về việc tài xế của be có hợp đồng lao động và được đóng bảo hiểm đàng hoàng chứ không giống các đối thủ khác. Dù không nêu cụ thể, nhưng tất cả chúng ta đều biết, ông Hải đang nói đến Grab và Go-Viet, cả hai đều xem tài xế là đối tác chứ không ký hợp đồng lao động như be.
Tuy nhiên, thực tế là, những gì ông Hải cho rằng đó là lợi thế cạnh tranh của be lại không hẳn như thế. Ví dụ: trong vòng 6 tháng qua, các tài xế của be đã 2 lần tổ chức các cuộc đình công khác nhau, sau khi doanh nghiệp này tuyên bố điều chỉnh chính sách chiết khấu và lương thưởng. Có vẻ, với các tài xế chạy xe công nghệ, họ không quan tâm lắm đến việc có bảo hiểm hay không, hoặc về già ai sẽ lo cho mình; điều họ quan tâm nhất là thu nhập mỗi tháng của họ bao nhiêu. Giới tài xế công nghệ thích ‘tiền tươi, thóc thật’ hơn!
Có thể bạn quan tâm
Lozi sẽ chinh phục "trận địa" gọi xe thế nào?
01:26, 01/11/2019
Những toan tính trên thị trường gọi xe
00:00, 09/06/2019
"Ghế nóng" CEO trên thị trường gọi xe, giao nhận
10:14, 04/04/2019
Bị giới hạn trong ứng dụng, "be" làm cách nào để chiếm lĩnh thị trường gọi xe?
09:18, 13/12/2018
Mà nói về thu nhập mỗi tháng, ở thời điểm hiện tại, theo cánh tài xế, cả 3 app này cho thu nhập gần như tương đương nhau, đại khái chạy ngày 8 tiếng thì đủ ăn, còn chạy cực lực trên 8 tiếng thì dư chút đỉnh. Dù như thế nào, khi đưa ra hình thức tích điểm, chiết khấu và thưởng, be – Go-Viet – Grab cũng đã nghiên cứu kỹ càng chiến lược của đội bạn để không thụt lùi hoặc chơi trội hơn đối thủ. Bởi, nếu rơi vào trường hợp đầu, tài xế sẽ bỏ đi đồng loạt còn nếu rơi vào trường hợp sau, thì mức lỗ hằng năm của họ còn khủng khiếp hơn.
Phần dịch vụ gọi xe ô tô, Uber và Grab đã có thời gian bị điều tiếng rất nhiều, khi những lời hứa hẹn về thu nhập tốt cộng với lời đồn thổi của cánh lái xe, làm bùng lên phong trào mua xe ô tô trả góp chạy Uber - Grab ở các thành phố lớn. Sau đó, thu nhập từ dịch vụ này không như tưởng tượng, khiến nhiều tài xế phải bán xe và chịu lỗ. Nhưng, thời "mê muội" của cả Grab và cánh tài xế ô tô Việt đã qua, bây giờ cả hai đã trở nên cẩn trọng và tỉnh táo hơn khi hoạt động trong lĩnh vực này.
CEO BeGroup Trần Thanh Hải cho rằng, sở dĩ giá cuốc của be rẻ hơn vài đối thủ là nhờ khả năng vận hành của họ tốt chứ họ không đề cao việc đốt tiền. Nhưng với thống kê của ông Nguyễn Hữu Tuất - CEO FastGo trên Facebook của mình vào ngày 11/10, thì be là doanh nghiệp ‘đốt’ tiền dữ dội nhất trên 1 cuốc xe. Cụ thể: Grab đốt trung bình 1,1 USD/cuốc xe, be là 2,5 USD/cuốc xe, Fastgo là 1 USD/cuốc xe…
Còn với người tiêu dùng nói chung, dường như chẳng có mấy ai quan tâm tới những khuyến cáo của lãnh đạo be, họ vẫn cứ dùng dịch vụ nào mang tới lợi ích lớn nhất cho họ, bao hàm cả giá cả và chất lượng dịch vụ. Trong giờ cao điểm, họ chấp nhận trả giá cao hoặc chọn be/GoViet, taxi truyền thống.
Với lượng khách hàng lớn cùng dịch vụ đa dạng, dù Grab không còn là doanh nghiệp có giá dịch vụ gọi xe hay lương thưởng + chiết khấu ‘thơm’ nhất, nhưng vẫn có rất nhiều khách hàng và đối tác tài xế đồng hành cùng họ.
TGĐ Grab Financial Nguyễn Tuấn Anh: Grab thành công rực rỡ ở thị trường Việt Nam là nhờ gặp 'đúng người, đúng thời điểm’
TGĐ Grab Financial Nguyễn Tuấn Anh
Có thể xem, Nguyễn Tuấn Anh chính là ‘khai quốc công thần’ của Grab Việt Nam. Năm 2014, lúc Grab mới chập chững vào thị trường Việt Nam, Nguyễn Tuấn Anh – trước đó từng làm Giám đốc sản phẩm của Yahoo! tại Đông Nam Á, đã cùng team của mình đồng ý làm đối tác của Grab, cùng nhau đặt những viên gạch đầu tiên cho Grab tại Việt Nam. Sau khi Grab Việt Nam đã phát triển ổn định, Nguyễn Tuấn Anh mới thôi giữ chức CEO để chuyển sang vị trí Tổng Giám đốc Grab Financial Việt Nam.
"Hiện tại, một vài đối thủ của chúng tôi vẫn đang chật vật trong việc tìm người, khiến nhân sự cao cấp của họ biến đổi không ngừng. Người Việt Nam tìm người ở Việt Nam còn khó huống chi qua các nước khác! Có thể nói, Grab may mắn đã tìm được đối tác tốt.
Nói chung, khi chúng ta tìm được người tốt, họ sẽ tự xây dựng và phát triển được một team tốt. Như hôn nhân, chúng ta phải gặp đúng người thì mới cưới được! Thật ra, trước năm 2014, Grab đã từng đến Việt Nam nhưng thấy không ổn, sau đó xem như đi ngang qua và đáp xuống Thái Lan. Năm 2014, khi quay lại Việt Nam rồi gặp tôi cùng team, Grab mới chính thức bước chân vào thị trường Việt.
Lúc đó, tôi phải thú nhận là team của chúng tôi liều, tin tưởng hơi mù quáng. Nhưng theo tôi, như chuyện tình yêu đôi lứa, nếu gặp nhau lần đầu mà tính toán quá thì không thể yêu nhau được! Lúc đầu chúng tôi cũng đã cãi vã rất nhiều", TGĐ Grab Financial Nguyễn Tuấn Anh đã trả lời như thế cho câu hỏi "doanh nghiệp cần gì khi scale-up ra nước ngoài", trong một sự kiện vào tháng 9/2019.
Đối thủ mà ông Tuấn Anh đề cập ở đây có thể là GoViet, vì chỉ trong vòng 6 tháng, từ tháng 3/2019 đến tháng 9/2019, GoViet đã phải chia tay với 2 vị CEO, người đầu tiên là ông Nguyễn Vũ Đức và người thứ hai là bà Lê Diệp Kiều Trang. Và cho tới thời điểm này, sau 2 tháng bà Trang rời đi, dường như GoViet vẫn chưa tìm được nhân sự mới cho chiếc ghế CEO.
Có vẻ, sau 2 lần bật bãi liên tiếp của các nhân tài đất Việt, chiếc ghế CEO GoViet đang trở nên không còn hấp dẫn như trước kia. Chưa nói, cách đây không lâu, CEO của công ty mẹ Go-Jek, ông CEO Nadiem Makarim đã bỏ đi để lên làm Bộ trưởng Giáo dục của Indonesia.
Go-Jek không thiếu tiền cũng không thiếu quyết tâm, nhưng sở dĩ họ không thể bật lên được tại thị trường Việt Nam có lẽ là do chưa tìm được lãnh đạo hay đối tác phù hợp tại thị trường này.