Đường sắt thất thế vì “kết nối nửa vời”

LÊ CƯỜNG• 27/06/2021 11:30

Đề xuất vay cứu trợ 4.000 tỷ đồng là một trong những kiến nghị mà Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) gửi tới Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp (CMSC).

Năm 2019 khi thực hiện bài viết về đường sắt Yên viên - Hà Nội, có một chuyến tàu làm tôi khá bất ngờ với duy nhất 1 vị khách. Đó là chuyến tàu số hiệu 51501 chạy ngày 18/7 với hai toa hàng hóa, một toa hành khách rời ga Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội) đi Hạ Long (Quảng Ninh).

Ông Nguyễn Đức Tân, Trưởng ga Hạ Long cho rằng: Nguyên nhân chính d là hệ thống toa tàu cũ kỹ, đường ray lạc hậu không đáp ứng được tốc độ. Ảnh Lê Cường

Ông Nguyễn Đức Tân, Trưởng ga Hạ Long cho rằng: Nguyên nhân chính là hệ thống toa tàu cũ kỹ, đường ray lạc hậu không đáp ứng được tốc độ. Ảnh Lê Cường

Chuyến tàu 1 vị khách

Hỏi Trưởng ga Hạ Long nơi tàu dừng chân mới rõ, không chỉ ngày hôm đó mà từ lâu rồi những chuyến tàu thường chỉ 1 hành khách mà thôi. Cả một dự án đường sắt hơn 7.000 nghìn tỷ vì đâu mà ra nông nỗi chỉ duy nhất 1 khách mỗi chuyến? Và từ năm 2020 đã dừng hẳn vì dịch bệnh. Chúng ta đang lãng phí quá lớn. Nói về việc này, ông Trưởng ga Hạ Long Nguyễn Đức Tân cho biết: “Dự án này là đáng buồn rồi, nhưng thực trạng chung của đường sắt Việt Nam cũng buồn vậy thôi”.

Ông Tân cho hay: “Hiện nay hệ thống đường sắt của chúng ta đã lỗi thời không đáp ứng được nhu cầu về thời gian của hành khách cũng như dịch vụ hàng hóa”. Cụ thể là, đường sắt ở đây chạy khổ 1,435m nên chỉ chạy lên được Yên Viên (Hà Nội) hoặc Kép (Bắc Giang). Muốn chuyên chở hàng hóa cũng khó vì toàn quốc đang sử dụng khổ ray 1,067m, phải mất thêm chi phí bốc xếp chuyển toa nên chẳng ai dại gì mà vận chuyển bằng đường sắt cả.Còn khách thì người ta chọn đường bộ cho tiện lợi, cực chẳng đã, người ta mới đi tàu, ông Tân nói.

Bởi, quãng đường từ ga Hạ Long lên đến Yên Viên (Hà Nội) dài 165 km, nhưng phải đi qua gần 20 ga lớn nhỏ, mất hơn 7 giờ. Trong khi đó, cũng quãng đường ấy, đi ôtô chỉ mất hơn 3 giờ, chưa kể đến việc xuống ga còn phải đi taxi một quãng đường dài vào trung tâm thành phố. Mỗi chuyến tàu ở đây lỗ gần chục triệu đồng, chưa kể đến tiền lương cho anh em, rồi tiền điện, tiền nước... Cả đoàn tàu thế nhưng vận tải lượng khách không bằng xe 24 chỗ đâu. Ngành đường sắt hàng năm đang lỗ hàng trăm tỷ cho các tuyến tàu chợ. Với vận tải hành khách rõ ràng thấy đường sắt đang thua thiệt, nhưng với hàng hóa thì sao?

Kết nối thiếu chiến lược?

Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng biển Hải Phòng là có kết nối đường sắt trực tiếp đang hoạt động. Thế nhưng, con số vận tải ở đây lại khiến người ta “kinh ngạc”.

Chia sẻ với DĐDN, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hải Phòng, Nguyễn Đức Thọ, cho rằng: “Hải Phòng có 5 loại hình giao thông, trong đó có đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thuỷ nội địa và đường hàng hải. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt của TP Hải Phòng cũng như chung của cả nước hiện rất lạc hậu. Một con số chứng minh là sản lượng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng bằng đường sắt chỉ chiếm hơn 1% trong khi đó đường bộ chiếm trên 80%, đường thuỷ nội địa chiếm từ 15-17%”.

Cụ thể, năm 2020, khối lượng đảm nhận của đường sắt chỉ chiếm 1,57% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển khu vực (gần 85 triệu tấn). Riêng cụm cảng Lạch Huyện có sản lượng hàng container dồi dào nhưng đường sắt cũng không chiếm được thị phần do không có nhánh kết nối vào trong cảng. Ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng cho biết: Theo tính toán, chỉ tính riêng chi phí bốc xếp, vận chuyển đường ngắn cho một container vận chuyển bằng đường sắt đến khu công nghiệp như: Đông Anh (Hà Nội), Vĩnh Phúc không dưới 4 triệu đồng.

“Trong khi đó, giá cước vận chuyển bằng ô tô từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội và trả tại bãi hàng của khách hàng (bao gồm bốc xếp hai đầu) cũng chỉ khoảng 4,5 triệu/container 20 feet”, ông Hùng phân tích.

Tổng chiều dài đường sắt toàn quốc hiện là 3.163 km với hơn 2.700 km đường chính tuyến với nhiều khổ ray khác nhau. Trong đó, 84% tổng chiều dài là khổ1.000 mm, đã quá lạc hậu với công nghệ trên thế giới, chỉ đạt được tốc độ khoảng 50-60 km mỗi giờ với tàu hàng và 80-90 km đối với tàu khách.

Điều này cùng với kết nối nửa vời đã khiến cho đường sắt bị thất thế hoàn toàn so với các loại hình giao thông khác.

TS Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế T.Ư:
Ngoài việc chất lượng hạ tầng, công nghệ khai thác quá lạc hậu, thị phần vận tải hàng hóa của VNR hiện chỉ chiếm 0,31% toàn ngành vận tải còn xuất phát từ việc tư duy bao cấp, độc quyền, chậm đổi mới và trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh của đội ngũ lãnh đạo VNR còn hạn chế. Nếu VNR được "bao cấp", hỗ trợ và thỏa mãn các kiến nghị, nhưng vẫn giữ tư duy, trình độ, kĩ năng, hạn chế như trên, thì điều gì sẽ đến?
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR):
Hiện 20 công ty của VNR thực hiện nhiệm vụ bảo trì hạ tầng đường sắt quốc gia chưa có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, trả lương cho 25.000 lao động trong VNR 4 tháng đầu năm. Nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững.