ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM: Mong mỏi được áp dụng cơ chế đầu tư như hàng không, hàng hải

Trao đổi với báo giới, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh trải lòng về thực trạng đáng buồn của ngành đường sắt và cơ hội "hồi sinh" mong manh.

Mong manh cơ hội hồi sinh

Ông Vũ Anh Minh cho rằng ngành đường sắt giống như một “ông cụ 100 tuổi ốm yếu” ngày càng thất thế so với các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không… Để "hồi sinh" ngành vận tải có nhiều ưu việt này, vấn đề đã được nhìn ra nhưng ách tắc ở vốn đầu tư.

Nhiều người ví đường sắt hiện nay giống như một ông lão hơn trăm tuổi già nua, cũ kỹ nhưng phải chạy việt dã cùng những thanh niên trẻ hàng không, đường bộ cao tốc…

Ngành đường sắt của chúng ta có tuổi đời gần 140 năm, ở nền tảng công nghệ thứ hai, là công nghệ diezen. Trong khi các nước phát triển chuyển sang công nghệ điện khí hóa, điện từ, thậm chí đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.

Không những thế, nhiều năm nay chúng ta không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên.

Đặc biệt, nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu. Trong khi đó các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không đã tiệm cận với công nghệ tiên tiến của thế giới nên cạnh tranh của đường sắt hết sức khó khăn.

"Lạc hậu, cũ kỹ, nền tảng công nghệ kém khiến đường sắt mất đi sức cạnh tranh của mình", ông Minh lý giải.

 Những năm sau đổi mới, chúng ta tập trung cho phát triển giao thông đường sắt và giai đoạn này ngành đường sắt đã đáp ứng tốt vai trò, sứ mệnh của mình trong vận tải hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên sau đó chúng ta tập trung phát triển cho đường bộ, cho đường hàng không, hàng hải… Ngành đường sắt không được chú trọng đầu tư phát triển nữa. Do đó đường sắt ngày càng tụt hậu, đánh mất vai trò, vị thế của mình.

Nói về thực trạng ngành đường sắt, ông  Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đường sắt từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi, đó là một kết cục chua xót rất không đáng có sau 40 năm phát triển của Giao thông vận tải. Thị phần vận tải chỉ còn trên dưới 1%, trên thực tế, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế xã hội sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng, từ ngân sách, các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường...

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho hay "Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện trong bối cảnh đường sắt đang tụt hậu rất nhiều so với đường bộ, hàng không... Tụt hậu về công nghệ, kỹ thuật, ứng dụng, hạ tầng ngày càng xuống cấp, nguồn lực đầu tư khó khăn. Có thể nói, đường sắt đang có nguy cơ đứng tại chỗ".

Cơ chế giúp đường sắt trở lại

Để đường sắt có cơ hội trở lại, nhiều chuyên gia cho rằng cần ưu tiên bố trí vốn và các cơ chế mở để đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt.

Thực tế, ngành đường sắt nắm rất nhiều nguồn lực nhưng chưa thể phát triển hết được. Bên cạnh việc đề xuất, kiến nghị, trách nhiệm bảo toàn và phát triển, trách nhiệm ngành đường sắt phải khai thác hết những gì hiện có. Đó là phải khai thác tối đa nguồn lực ngành đường sắt mà chúng ta đang để lãng phí trong suốt thời gian qua, là nguồn lực từ các khu ga hàng hóa, ga hành khách…

Khi khai thác được nguồn lực này sẽ tạo ra thặng dư và đến một ngưỡng nào đó sẽ thay thế từ phí sử dụng hạ tầng sang giá sử dụng hạ tầng, khi đó nhà nước không phải đắp nguồn kinh phí để bảo trì hệ thống đường sắt hàng năm.

Nguyên nhân chủ yếu của mọi vấn đề vẫn là do cơ chế. Phải nói rõ rằng VNR chỉ quản lý và vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt chứ đó không phải là tài sản doanh nghiệp, khác biệt với các phương thức vận tải khác.

Hiện nay, trong lĩnh vực hàng không, khu bay của nhà nước nhưng nhà ga của doanh nghiệp; lĩnh vực hàng hải luồng tàu đê kè của nhà nước nhưng cảng biển của doanh nghiệp… Trong khi đối với đường sắt thì nhà ga, kể cả kết cấu trực tiếp chạy tàu đều của nhà nước.

"VNR chỉ được quản lý vận hành chứ chưa được đầu tư. Do đó không khai thác tốt nguồn lực hiện có", chủ tịch VNR cho biết.

Từ thực tế trên, Chủ tịch VNR cho biết, trong đề án mới mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xây dựng trình Chính phủ, VNR có ý kiến giao lại cho tổng công ty 297 khu ga theo hình thức tăng vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Như vậy VNR sẽ thực hiện như các phương thức vận tải khác, đầu tư xây dựng phù hợp quy hoạch địa phương và ngành để khai thác lợi thế các khu ga này. Có như thế mới giảm chi phí logistics, phí vận tải, nâng cao chất lượng các nhà ga, đồng thời có thặng dư để có thể đầu tư ngược trở lại.

"Những cái mà đường sắt kiến nghị không phải là cái gì quá đặc biệt mà chỉ xin có được cơ chế như các phương thức vận tải khác. Rõ ràng, nếu chúng ta không nâng cao được năng lực, sẽ không thể thu hút được nguồn vốn xã hội tham gia vào lĩnh vực đường sắt", ông Minh cho biết.

Chủ tịch VNR cũng cho rằng đường sắt chưa khai thác hết nguồn lực nằm ở cả kinh phí lẫn cơ chế. Kinh phí thì trong 10 năm gần đây chúng ta thấy Bộ Giao thông Vận tải phân bổ cho ngành đường sắt chỉ vài %, không là gì so với các phương thức vận tải khác. Tuy vậy cái chúng ta cần thực sự là cơ chế chính sách. Cơ chế chính sách cũng là nguồn lực. Tiền có thể hữu hạn, nhưng cơ chế thì không hữu hạn. Làm sao để đường sắt có cơ chế như các phương thức vận tải khác. "Mong muốn của chúng tôi là được áp dụng cơ chế như hàng không, hàng hải", ông Minh đề xuất.

Ngoài ra, khi các lĩnh vực khác đã phát triển thì cũng đã đến lúc nhà nước cần cân đối nguồn lực, giảm đầu tư vào lĩnh vực đã phát triển và đã tạo được sức hút. Rút dần vốn đã đầu tư vào đó để đầu tư sang các phương thức còn chưa phát triển nhưng lại có giá thành rẻ, phù hợp điều kiện địa hình, địa lý… cụ thể là vận tải đường sắt.

Ở góc độ kinh tế - tài chính, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính cho rằng, 30 năm qua chưa có đầu tư căn cơ, chưa đầu tư có tính chiến lược cho hạ tầng đường sắt để tạo ra sự đổi mới đột phá, để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế. So với đường bộ, hàng không, sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với đầu tư đường sắt còn ít.

“Cần phải thay đổi tư duy nhận thức về đầu tư phát triển đường sắt, phải có chiến lược căn cơ và sự đầu tư đúng mức. Phải có được kế hoạch đầy đủ thì mới bố trí nguồn lực, huy động nguồn lực để phát triển”, ông Tiến nói.

Đồng quan điểm, ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, Luật Đường sắt đã quy định rõ ưu tiên chính sách đầu tư phát triển đường sắt, ưu tiên phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch. Nhưng từ 2015-2020, trong 5 lĩnh vực giao thông, vốn cho đường sắt chỉ được khoảng 4%. Do đó, cần cụ thể các quy định về ưu tiên đầu tư, phát triển đường sắt.

“Qua đó, có thể thấy Chính phủ chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt. Vừa qua mới có gói 7.000 tỷ cho dự án cải tạo, nâng cấp một số vị trí trên tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang triển khai thi công. Thời gian tới, Chính phủ cần quyết liệt hơn, vấn đề nào vướng mắc cần giải quyết dứt điểm, từ đó mới thu hút được lưu lượng hàng hóa từ vận tải đường bộ hay lưu lượng hành khách từ hàng không sang đường sắt, khi đó khối lượng vận tải đường sắt sẽ tăng lên”, ông Hồng nói.

Cũng theo ông Hồng, giai đoạn 2021-2025 cần dành nguồn vốn riêng cho đầu tư đường sắt, còn nếu chỉ bố trí trong tổng vốn đầu tư cho cả 5 lĩnh vực GTVT thì quá ít, không đáp ứng được yêu cầu.

Liên quan đến cơ chế đầu tư, theo ông Đậng Quyết Tiến, cần xác định rõ phần nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước, phần nào thuộc trách nhiệm của doanh nghiệp để phân định các nguồn lực. Như hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải đảm bảo ngân sách đầu tư hạ tầng, không chỉ cải tạo, duy trì như hiện nay. Có như vậy mới có giải pháp căn cơ để phát triển đường sắt.

Đồng thời phải phân định rõ phần nào thuộc trách nhiệm doanh nghiệp thì giao cho doanh nghiệp tự chủ, khai thác với điều kiện nhất định, Nhà nước không thể bao cấp mãi được. Nhưng cũng phải tạo cơ chế rõ ràng, giúp doanh nghiệp có “công cụ” để thực hiện.

“Ví dụ Tổng công ty Đường sắt VN có thể khai thác các cơ sở nhà đất ở các ga để xã hội hóa được đầu tư và tiền đó nếu lãi sẽ quay lại rót vào đầu tư toa xe, đầu máy giúp ngành phát triển hoặc chỉnh trang lại nhà ga… Phải tách bạch thì Nhà nước phân bổ nguồn lực tốt hơn, có chính sách đầy đủ hơn; doanh nghiệp cũng thấy mình ở đâu để có động lực phát triển. Từ đó xây dựng bộ cơ chế riêng cho ngành Đường sắt từ nay đến 2030 và sau 2030, phần nào đường sắt tự làm được thì để đường sắt tự làm”, ông Tiến nói.