Gỡ “điểm nghẽn” cơ chế cho đường sắt: Cơ chế có lấp hết hạn chế?

LTS: Đối mặt với những khó khăn kinh niên từ hệ thống hạ tầng cũ ký, lạc hậu, đại dịch COVId-19 và lũ lụt liên tục ở miền Trung càng khiến ngành đường sắt lao đao.

Trong văn bản này, VNR cho biết các vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt khiến doanh nghiệp khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021.

Chuyện cũ lặp lại

Cụ thể, theo VNR, hiện 3.143km đường sắt cả nước do cơ quan này quản lý và chịu trách nhiệm duy tu, bảo trì nhưng các vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia 2021 vẫn chưa được giải quyết theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng.

Lý do dẫn đến tình trạng trên xuất phát từ việc vào năm 2019, Tổng công ty đường sắt VN chuyển sang Ủy ban quản lý vốn Nhà nước, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải.

Tuy nhiên, khi chuyển về Ủy ban vốn Nhà nước, chỉ chuyển phần doanh nghiệp, nghĩa là VNR về Ùy ban này, còn kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ Giao thông Vận tải quản lý chuyên ngành. Hàng năm, nguồn ngân sách bảo trì đường sắt vẫn do Bộ Giao thông Vận tải phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán, chứ không được chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước.

Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải lại không thể giao nguồn ngân sách bảo trì đường sắt giao cho VNR quản lý, vì như vậy là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. "Đây là lý do chúng tôi chưa quyết định giao dự toán vốn năm nay", đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho hay.

Để tháo gỡ vấn đề, tại đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia (đề án) do Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ, Bộ đề xuất giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam (cơ quan tham mưu trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải). Cục Đường sắt sẽ ký hợp đồng với các đơn vị để duy tu, bảo trì đường sắt.

Mòn mỏi chờ

Câu chuyện xảy ra ở VNR đã xác nhận thực tế, việc điều chuyển các doanh nghiệp Nhà nước lớn về UBQLVNN đã được tiến hành trong khi hệ thống các quy định quản lý chưa kịp điều chỉnh xong.

Những rắc rối phát sinh khi điều chuyển vốn nhà nước tại VNR không chỉ tác động tới hoạt động của tổng công ty này, mà thực tế còn làm chậm đòi hỏi phải khẩn cấp duy trì tình trạng hoạt động của mạng đường sắt quốc gia.

Trong khi cả Bộ GTVT lẫn UBQLVNN đang dùng dằng phân chia trách nhiệm trong phân bổ vốn ngân sách, thì chính ngành đường sắt lại không ít lần “xin” một cơ chế để giải được bài toán này.

Cụ thể đó là cơ chế được phép sử dụng khu ga có tính thành phần vốn nhà nước cho ngành đường sắt để đường sắt chủ động kinh doanh khai thác. Các sân ga này tương đương với cảng hàng không của ngành hàng không, bến cảng của ngành hàng hải hay bến xe của đường bộ.

Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh từng khẳng định, “Nếu thi công xong 7.000 tỷ đồng, thêm 2 gói đầu tư trung hạn 10.000 – 15.000 tỷ đồng kết hợp với giao các khu ga cho ngành đường sắt khai thác thì đến giai đoạn 2030 – 2035 ngành đường sắt sẽ chủ động được hoàn toàn nguồn kinh phí để bảo trì đường sắt”.

Trước đó, ông Vũ Anh Minh cũng không ít lần khẳng định, tiền có thể hữu hạn, nhưng cơ chế thì không hữu hạn. Việc cho phép VNR sử dụng khu nhà ga sẽ thu hút doanh nghiệp ngoài nhà nước đầu tư và kinh doanh trong khu nhà ga, tạo ra nguồn kinh phí để phục vụ hỗ trợ chạy tàu và các hoạt động công ích khác, giảm áp lực lên ngân sách nhà nước trong bối cảnh khó khăn hiện nay.

Các khu ga hàng, kho bãi không đúng tiêu chuẩn, thiếu đồng bộ là những điểm nghẽn về hạ tầng được ngành đường sắt thừa nhận, là nguyên nhân kìm hãm việc mở rộng thị trường. Từ năm 2018 đến nay, ngành đường sắt vẫn đang chờ một cơ chế phù hợp để giao gần 300 khu ga đang xuống cấp về cho ngành đầu tư nâng cấp.