Dù diễn biến khác nhau về kết quả kinh doanh và dòng tiền vào cổ phiếu, song nhóm ngành hàng không vẫn được dự báo sắp vào thời điểm bùng nổ.
Quý I và 5 tháng đầu năm 2026, ngành hàng không gặp khó khăn bất ngờ khi giá năng lượng leo thang, dẫn đến chi phí tăng vọt. Có thể nói, chi phí nhiên liệu - chiếm tỷ trọng 40-60% chi phí các hãng hàng không - tăng vọt đột biến, biên lợi nhuận của ngành sẽ lập tức bị tổn thương trong ngắn hạn do độ trễ của việc điều chỉnh giá vé và phòng vệ rủi ro (hedging), trở thành cú sốc ngắn hạn của ngành.
Song cú sốc này có phản ánh kết quả kinh doanh cụ thể của các doanh nghiệp hàng không lớn của Việt Nam?
Theo báo cáo của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines - HOSE: HVN), quý I/2026, Vietnam Airlines đã khai thác gần 43.000 chuyến bay, phục vụ hơn 6,9 triệu lượt hành khách - tăng 11% về số chuyến và gần 12% về sản lượng so với cùng kỳ năm trước.
Kết quả, HVN có doanh thu hợp nhất đạt hơn 37.500 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 4.514 tỷ đồng, riêng công ty mẹ doanh thu hơn 29.500 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 3.948 tỷ đồng.
Vietnam Airliné cũng đưa ra nhận định từ quý II năm nay, môi trường kinh doanh của ngành hàng không sẽ đối mặt với nhiều thách thức khi các yếu tố bất định dần bộc lộ rõ nét, đặc biệt liên quan đến biến động của giá nhiên liệu.
Tính đến cuối tháng 4, giá nhiên liệu hàng không Jet A1 duy trì ở mức cao, bình quân khoảng 190-220 USD/thùng, có thời điểm vượt trên 240 USD/thùng do tác động của các yếu tố địa chính trị. Mức giá này cao gấp gần 3 lần so với ngưỡng thông thường (80-90 USD/thùng).
Với đặc thù ngành hàng không, mỗi khi giá nhiên liệu tăng thêm 1 USD/thùng so với kế hoạch, chi phí của Vietnam Airlines có thể tăng thêm hơn 300 tỷ đồng mỗi năm. Điều này đồng nghĩa với việc chỉ riêng biến động giá nhiên liệu đã làm gia tăng đáng kể áp lực chi phí, trực tiếp thu hẹp biên lợi nhuận và đặt ra thách thức lớn đối với hiệu quả sản xuất kinh doanh của hãng trong các quý tiếp theo.
Đối với Công ty CP Hàng không Vietjet Air (HOSE: VJC) đạt doanh thu hợp nhất quý I là 21.021 tỷ đồng (tăng 17% so với cùng kỳ), lợi nhuận trước thuế hợp nhất 1.142 tỷ đồng (tăng hơn 36% so với cùng kỳ).
Riêng ở công ty mẹ, Vietjet đạt doanh thu 19.473 tỷ đồng (tăng gần 9% so với cùng kỳ), lợi nhuận trước thuế: 1.020 tỷ đồng (tăng 24% so với cùng kỳ), lợi nhuận sau thuế 922 tỷ đồng (tăng 47% so với cùng kỳ).
Trong quý I, Vietjet khai thác 7,2 triệu lượt khách (tăng 5% so với cùng kỳ), 39.903 chuyến bay (tăng 3% so với cùng kỳ), 23.344 tấn hàng hóa vận chuyển. Hãng này tiếp tục mở rộng mạng bay với 5 đường bay kết nối Việt Nam và Trung Quốc. Như vậy, Vietjet hiện khai thác 186 đường bay, gồm 45 nội địa, 141 quốc tế. Tại thời điểm 31/3, tổng tài sản của Vietjet đạt 143.534 tỷ đồng.
Với doanh nghiệp dẫn đầu và chi phối dịch vụ hàng không mặt đất - Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam - CTCP (UPCoM: ACV), kinh doanh quý I/2026 cũng ghi nhận mức lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay. Cụ thể, dù đã trích lập dự phòng nợ xấu với các hãng hàng không Bamboo Airways, Pacific Airlines, Vietravel Airlines, Hàng không Mê Kông,... với tổng giá trị nợ xấu lên gần 3,8 nghìn tỷ đồng, trong đó đã được trích lập dự phòng gần hết và giá trị thu hồi chỉ còn hơn 27 tỷ đồng, trên doanh thu đạt gần 6.861 tỷ đồng, tăng 7,7% so với cùng kỳ, ACV ghi nhận đạt hơn 3.346 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tăng 7,2%...
Với sản lượng hành khách và hàng hóa hàng không năm 2026 cũng được các doanh nghiệp ngành và giới chuyên môn dự báo tiếp tục duy trì đà tăng trưởng ấn tượng ở cả 2 phân khúc quốc tế và nội địa bất chấp căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông; Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển về dài hạn vẫn được dự báo vô cùng tích cực và sự thiếu hụt cung tàu bay, các hãng không chỉ đang sẵn sàng cho một chu kỳ phục hồi mà còn tăng tốc đầu tư để mở rộng cho giai đoạn tới.
Vietjet theo đó đã ký kết thỏa thuận hàng tỷ USD vào đầu năm nay, nổi bật thỏa thuận hợp tác trị giá hơn 6,3 tỷ USD với đối tác Mỹ, tập trung vào động cơ máy bay, dịch vụ bảo dưỡng và tài chính tàu bay vào tháng 2/2026. Tương tự, Vietnam Airlines có thương vụ mua 50 máy bay Boeing 737-8 nhằm phục vụ các đường bay nội địa và khu vực châu Á, giúp hãng tăng trưởng và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Trong khi đó, ACV trong quý I có tiến độ xây dựng cơ bản sân bay Long Thành chậm lại, song mới đây đã chính thức có Quyền Tổng Giám đốc. Cùng với đó, theo mục tiêu Chính phủ đặt ra, đưa Sân bay Quốc tế Long Thành vào vận hành cuối năm 2026; Mặc dù ACV được nhận định sẽ có những áp lực nhất định ở giai đoạn đầu vận hành nhưng tổng thể, với doanh nghiệp đang quản lý và khai thác 22 sân bay trên cả nước như ACV, sân bay Long Thành không chỉ là dự án bổ sung công suất cho hệ thống hàng không phía Nam, mà còn là tài sản hạ tầng có khả năng định hình lại triển vọng tăng trưởng của doanh nghiệp trong nhiều năm tới...
Trên bức tranh với những nét cơ bản về hoạt động của các doanh nghiệp đầu ngành hàng không Việt Nam, báo cáo mới nhất của Chứng khoán SHS về ngành ghi nhận, đây là một ngành công nghiệp mang tính chu kỳ và mùa vụ đậm nét, nên kết quả kinh doanh của nhóm cổ phiếu hàng không luôn gắn liền với biến động sản lượng hành khách và hàng hóa. Chính đặc tính phụ thuộc này dễ khiến các nhà đầu tư vướng vào một sai lầm kinh điển khi quyết định đầu tư vào nhóm ngành này: không phải do nội tại suy yếu, mà bởi một tư duy lệch pha về mặt thời gian.
Theo chu kỳ tự nhiên, SHS phân tích, sản lượng khách quốc tế thường đạt đỉnh vào tháng 1-2 (mùa Tết), tháng 8 (cao điểm nghỉ hè), giai đoạn tháng 11-12 (kỳ nghỉ đông và mùa lễ hội) và tạo đáy rõ rệt vào khoảng tháng 5-7. Điều này cũng đồng nghĩa với kết quả kinh doanh các doanh nghiệp sẽ đạt đỉnh trong giai đoạn này, dẫn tới tâm lý đám đông có xu hướng đầu cơ ngắn hạn trong thời gian này. Nhưng trên thực tế, đây lại là "chiếc bẫy" đắt giá nhất đối với nhóm cổ phiếu ngành hàng không.
Dữ liệu lịch sử hiệu suất cổ phiếu suốt 10 năm qua kể một câu chuyện hoàn toàn trái ngược. "Hãy nhìn vào ACV - doanh nghiệp xương sống của toàn bộ ngành hàng không cả nước: Tháng 3 luôn là khoảng thời gian tồi tệ nhất của nhóm cổ phiếu này với hiệu suất bình quân -3,62%, trong khi tháng 6 lại là thời điểm bùng nổ nhất với mức tăng +6,13% (Nguồn: Vietstock). Xét trên toàn ngành, tháng 6 (+1,71%) và tháng 12 (+2,87%) mới là những thời điểm nổ máy” hiệu suất của cổ phiếu - ngay cả khi dữ liệu khách quốc tế được cho là yếu nhất (tháng 6)", các chuyên gia phân tích.
Theo đó, SHS cũng đưa ra câu trả lời cho sự nghịch pha này với thực tế khá đơn giản: Thị trường không bao giờ định giá cho những gì đang diễn ra ở hiện tại, mà luôn chạy trước để phản ánh kỳ vọng của 6 tháng tương lai thông qua 03 cơ chế đồng bộ.
Đầu tiên, lịch công bố kết quả kinh doanh mới là động cơ dẫn dắt dòng tiền chứ không phải dữ liệu sản lượng của tháng hiện tại; khi đám đông nhìn vào vùng đáy mùa vụ tháng 6 để hoảng sợ, thì dòng tiền lớn đã hoàn tất thẩm thấu khoản lợi nhuận kỷ lục của Quý I (công bố cuối tháng 4) và bắt đầu vị thể tích lũy để đón đầu cho chu kỳ bứt phá của Quý III.
Thứ hai, mặc dù dòng khách quốc tế luôn là động cơ cốt lõi đem lại biên lợi nhuận và doanh thu dịch vụ cao gấp nhiều lần, nhưng lăng kính thị trường thường bỏ qua hiệu ứng gối đầu của trục nội địa. Vào giai đoạn thấp điểm của khách quốc tế (tháng 5-7), sự bùng nổ của mùa du lịch hè nội địa đóng vai trò như một bộ đệm công suất hoàn hảo, giúp duy trì dòng tiền ổn định của ngành.
Cuối cùng, hàng không là ngành công nghiệp đặc thù nơi các biến cố cực trọng, khi mà chỉ trong 2 đến 3 tháng hoảng loạn hoặc bùng nổ sẽ định nghĩa toàn bộ lợi nhuận của cả một chu kỳ 5 năm. Đối chiếu với thị trường hàng không Việt Nam hiện tại đang loay hoay với điểm nghẽn Long Thành, luận điểm này càng trở nên rõ nét hơn khi dự án sẽ là chiếc chìa khóa mở ra tương lai cho cả ngành.
"Do đó, việc thấu hiểu đại chu kỳ và quản trị quy mô vị thế luôn mang tính quyết định, vượt trội hơn hẳn tư duy cố gắng đoán định biến động ngắn hạn của từng tháng riêng lẻ", SHS khuyến nghị.
