Công nghiệp ô tô - Bài 7: Làm ô tô thương hiệu Việt, doanh nghiệp quá đơn độc

TRẦN THỦY• 22/08/2023 11:15

Làm ô tô thương hiệu Việt, doanh nghiệp quá đơn độc, không nhận được sự hỗ trợ kịp thời từ Nhà nước, dẫn đến kết cục thảm.

Công nghiệp ô tô đóng góp vai trò quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa và phát triển kinh tế của nhiều quốc gia trên thế giới. Việt Nam từ đầu thế kỷ 21 đã xây dựng chiến lược với khát vọng có ngành công nghiệp ô tô phát triển, nhưng mục tiêu đó đến nay không thành công. Tuy nhiên, cơ hội “trăm năm có một” lại đang đến, khi thế giới chuyển đổi từ ô tô động cơ đốt trong sang ô tô điện. Đây là cơ hội để Việt Nam viết lại kịch bản cho ngành công nghiệp ô tô và hướng tới quốc gia thịnh vượng vào năm 2045. Dù vậy hình như Việt Nam lại đang chậm chân trong việc đón bắt cơ hội lớn này và câu hỏi “trong quá trình phát triển đất nước, chúng ta có cần ngành công nghiệp ô tô hay không”? vẫn chưa có câu trả lời rõ ràng.

>>Công nghiệp ô tô - Bài 1: Chìa khóa của sự thịnh vượng

>>Công nghiệp ô tô - Bài 2: Khát vọng không thành

>>Công nghiệp ô tô - Bài 3: Mắc sai lầm liên tục, mất cơ hội phát triển

>>Công nghiệp ô tô - Bài 4: Nỗi thất vọng công nghiệp hỗ trợ

>>Công nghiệp ô tô - Bài 5: Lý do giúp ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản "nhảy vọt"

>>Công nghiệp ô tô - Bài 6: Câu chuyện Vinamotor

Kết cục thảm

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) đến giờ vẫn ân hận, cho rằng đã dại dột khi đầu tư lớn để làm ô tô thương hiệu Việt. Nếu chỉ nhập linh kiện về lắp ráp xe và bán thì hàng năm đều có lãi, sau mấy năm đã thu hồi vốn. Song, vì khao khát muốn có ô tô thương hiệu Việt, ông đã dốc sức đầu tư.

Năm 2012, Vinaxuki đã sản xuất được khung xe con 5 chỗ ngồi hoàn chỉnh từ gần 400 chi tiết rời, cùng một số linh kiện khác, đạt tỷ lệ nội địa hóa khoảng 40%. Đây là tỷ lệ nội địa hóa cao nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lúc bấy giờ.

Theo ông Huyên, làm ô tô thương hiệu Việt rất khó khăn. Muốn tạo ra sản phẩm ô tô thương hiệu Việt, trước tiên phải có được thiết kế toàn bộ xe. Để nội địa hóa thì có tới 94% công việc là tập trung vào sản xuất các loại phụ tùng. Nhìn tổng thể thì một chiếc ô tô rất phức tạp, có đến trên 20.000 chi tiết khác nhau và sử dụng nhiều công nghệ về cơ khí, luyện kim và điện tử hiện đại. Muốn nội địa hóa một chiếc ô tô tới 50%, cần đầu tư công nghệ để làm thân vỏ xe trước. Tiếp đến là cụm phụ tùng động cơ và hộp số...

ccc

Làm ô tô thương hiệu Việt, doanh nghiệp quá đơn độc.

Ngay từ lúc đầu tư, phải đảm bảo công suất tối thiểu là 50.000 sản phẩm/năm. Vì vậy chi phí bỏ ra ban đầu rất lớn. Chỉ tính riêng tiền dành cho nghiên cứu phát triển sản phẩm, thuê chuyên gia, chế thử,... cũng chiếm đến 20- 30% tổng chi phí của dự án. Sau khi ra sản phẩm, còn phải thực hiện chiến lược marketing từ 1-3 năm mới mong bán được hàng.

Trong khi đó, quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ so với các nước trong khu vực và thế giới, thương hiệu lại mới lạ nên rất khó cạnh tranh. Chính vì vậy, các doanh nghiệp không muốn làm, chỉ muốn nhập linh kiện về lắp ráp, làm thuê cho các thương hiệu nước ngoài để tránh rủi ro.

Mặc dù vậy, mong ước về một ngành công nghiệp hùng mạnh, về những chiếc ô tô của người Việt chiếm lĩnh thị trường, có mặt trên mọi nẻo đường là khát vọng của của ông Huyên và ông đã dấn thân.

Tuy nhiên, kết quả cuối cùng là thảm bại. Một nhà máy ô tô lớn với vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng đã “chết yểu”, không đóng góp được gì cho ngành công nghiệp ô tô. Những chiếc xe thương hiệu Việt vừa ra đời cũng “chết yểu” theo, còn chủ nhân của nó thì nợ chồng chất, sản nghiệp mất sạch.

Quá đơn độc

Ông Huyên cho biết, đầu tư lớn để làm ô tô thương hiệu Việt mà hầu như không được hưởng ưu đãi gì từ Nhà nước. Tại các nước khác, nếu đầu tư làm ô tô sẽ được vay 1 khoản vốn lớn với lãi suất ưu đãi thấp, dưới 5%/năm. Trong khi tôi phải vay vốn từ các ngân hàng thương mại với lãi suất vào thời điểm 2010-2011 lên tới 17-22%/năm. Còn Chính phủ đã cam kết thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô với những chính sách đột phá, nhưng chẳng thấy đâu.

Nếu Chính phủ có chiến lược, chính sách, quy hoạch phù hợp với thực tế, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thì sản xuất ô tô sẽ phát triển. Trong khu vực, chỉ nên học Thái Lan về phát triển công nghiệp hỗ trợ bởi nước này không có thương hiệu ô tô riêng. Muốn có thương hiệu ô tô riêng phải học Hàn Quốc. Nếu Chính phủ Hàn Quốc không có những chính sách khuyến khích phát triển ô tô thương hiệu Hàn hiệu quả, nếu người dân Hàn Quốc không sử dụng ô tô thương hiệu Hàn thì các doanh nghiệp như Hyundai hay Kia khó có sự phát triển như ngày nay, ông Huyên nói.

Giới chuyên môn cho rằng, Vinaxuki là một trong số rất ít doanh nghiệp trong nước có khát vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Điều này thể hiện rõ qua việc mạnh dạn đầu tư vào những công đoạn sản xuất cần có vốn lớn. Thay vì nhập khẩu, doanh nghiệp này muốn tự mình sản xuất nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Mặc dù đã gây tiếng vang ở giai đoạn trước năm 2011 với các loại xe tải có sức tiêu thụ mạnh nhưng với kết cục thật đáng tiếc. Điều này bắt nguồn từ việc Vinaxuki quá đơn độc, họ không đã nhận được sự hỗ trợ kịp thời từ Nhà nước. Không những thế, Vinaxuki còn gặp phải cạnh tranh gay gắt đến từ các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài, sở hữu những thương hiệu mạnh. Đứng trước những đối thủ như vậy, Vinaxuki quá yếu thế.

ccc

Với những quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển, thì vai trò và sự ứng xử của Nhà nước rất quan trọng.

Sau Vinaxuki đến lượt VinFast dấn thân trên con đường làm ô tô thương hiệu Việt. Vào năm 2019 VinFast khánh thành nhà máy ô tô hiện đại tại Hải Phòng với tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 là 1, 5 tỷ USD. Cũng trong năm 2019 những mẫu xe sử dụng xăng đầu tiên của VinFats xuất xưởng, dù gây ấn tượng nhưng cũng đầy khó khăn thách thức. Báo cáo tài chính cho thấy, năm 2020 VinFast lỗ 800 triệu USD và năm 2021 hơn 1 tỷ USD, do doanh số bán xe thấp, chi phí đầu tư lớn. Làm xe xăng thương hiệu Việt, VinFast cũng gần như không nhận được ưu đãi gì. Đến đầu năm 2022 đã quyết định dừng và chuyển hướng sang xe điện.

Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, làm ô tô không phải là một “cuộc dạo chơi”. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, không ít doanh nghiệp ô tô phải chịu lỗ từ 5-10 năm, thậm chí tại Malaysia có doanh nghiệp lỗ liên tục trong 20 năm. Với những quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển, thì vai trò và sự ứng xử của Nhà nước rất quan trọng.