.jpg "Xe máy đóng góp 28% phát thải giao thông đường bộ Việt Nam, làm gì để thay đổi?")
Gửi bình luận
Bài học từ xe máy xăng không nên lặp lại với xe máy điện, để doanh nghiệp nước ngoài trở thành “người chơi” chính, còn doanh nghiệp nội địa làm khán giả ngay trên “sân nhà”.
Từ vài thành viên ban đầu, đến nay Hiệp hội Ô tô, xe máy, xe đạp Việt Nam (VAMOBA) đã tập hợp 25 doanh nghiệp lắp ráp, 200 doanh nghiệp phụ trợ. Về quy mô sản xuất, mỗi năm các hội viên VAMOBA cung ứng gần 400.000 xe máy, xe điện, xe đạp điện và khoảng 1 triệu xe đạp. Ngoài đáp ứng nhu cầu trong nước còn xuất khẩu. Năm 2024 xuất khẩu chiếm 7% tổng sản lượng sản xuất của các doanh ghiệp thành viên, với kim ngạch đạt 1,2 tỷ USD, sản phẩm có mặt tại 25 quốc gia và vùng lãnh thổ…
Theo báo cáo của VAMOBA, đến nay các doanh nghiệp thành viên đã xây dựng được chuỗi giá trị hoàn chỉnh từ nghiên cứu phát triển đến sản xuất lắp ráp, dịch vụ sau bán hàng và tiên phong trong việc thúc đẩy phát triển xe máy điện, xe đạp điện tại Việt Nam. Thời gian gần đây, các doanh nghiệp thành viên VAMOBA đã đẩy mạnh đầu tư vào công nghệ số để nâng cao năng suất, rút ngắn thời gian và tối ưu chi phí sản xuất.
Ông Phạm Cường, Chủ tịch VABOMA cho biết, các thành viên của VAMOBA rất chú trọng đến phát triển các sản phẩm xe điện cũng như trạm sạc. Mục tiêu đến năm 2030, xe điện chiếm khoảng 40% tổng sản lượng và đến năm 2035 toàn bộ sản phẩm đều thân thiện với môi trường, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Năm 2025, các doanh nghiệp VAMOBA hợp tác với các đối tác phát triển hơn 500 trạm sạc lắp đặt tại các thành phố lớn và phấn đấu đến năm 2030 đạt trên 2.000 trạm sạc, hỗ trợ phát triển xe điện bền vững.
Tuy nhiên, tất cả không phải đều tốt đẹp, bên cạnh đó vẫn còn nhiều hạn chế. Đa số các doanh nghiệp thành viên VABOMA có quy mô nhỏ, với tổng vốn đầu tư chỉ từ 50-70 tỷ đồng. Nhiều doanh nghiệp thiếu vốn, thiếu nguồn nhân lực có trình độ, công nghệ sản xuất còn yếu. Sản lượng còn thấp. Doanh nghiệp có doanh số cao nhất đạt trên 30.000 xe/năm, còn lại hầu hết dưới 10.000 xe/năm, có không ít doanh nghiệp đang thua lỗ. Gần đây, có một loạt doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe điện, kể cả doanh nghiệp có năng lực tài chính mạnh, với sản phẩm công nghệ cao, đã không còn tham gia thị trường, do doanh số bán quá thấp, chỉ được dưới 1.000 xe/năm.
Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20 /CT-TTg, theo đó với thành phố Hà Nội từ 1/7/2026, không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 1/1/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3. Trong khi đó, TP HCM cũng đang tính toán lộ trình "chuyển đổi xanh" từ xe xăng sang xe điện, bắt đầu với xe buýt và tài xế công nghệ.
Còn theo lộ trình chung Chính phủ đặt ra (Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022), đến năm 2040, từng bước hạn chế tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để sử dụng trong nước. Đến năm 2050, toàn bộ 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.
Theo Bà Bùi Thị Bích Đào, Giám đốc Công ty TNHH MTV Xe điện DK Việt Nhật, thị trường xe máy hiện do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) nắm giữ, chiếm tới gần 90% thị phần. Các doanh nghiệp Việt tuy số lượng đông đảo nhưng yếu thế, chỉ nắm giữ thị phần nhỏ. Xu hướng giao thông xanh là cơ hội để doanh nghiệp Việt bứt phá, vươn lên chiếm lĩnh thị trường, làm chủ ngành sản xuất này. Bà Đào đề xuất, cần tăng thêm số lượng thành viên và tăng cường liên kết, hợp tác, hỗ trợ nhau trong hiệp hội. Cùng với đó là tập trung đầu tư công nghệ tiên tiến, để tạo ra những sản phẩm có tỷ lệ nội địa hóa cao, chất lượng tốt và giá cạnh tranh. Có như vậy mới chiếm lĩnh được thị trường.
Giới chuyên môn nhận định, với phân khúc xe máy điện, các doanh nghiệp Việt Nam đang làm khá tốt. Hiện có 5 doanh nghiệp sản xuất xe máy điện trong nước, chiếm tới 70% thị phần. Để giữ lợi thế trên “sân nhà”, tạo sức cạnh tranh cho dòng xe máy điện “made in Việt Nam”, Nhà nước sớm có những chính sách hỗ trợ hiệu quả.
Ngoài những chính sách khuyến khích sử dụng xe máy điện, hạn chế xe máy xăng, cần có chính sách hỗ trợ thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ tiên tiến, đào tạo nguồn nhân lực, mặt bằng sản xuất; ưu đãi thuế, phí để thúc đẩy sản xuất linh kiện, phát triển hạ tầng trạm sạc…
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, bài học từ xe máy xăng không nên lặp lại với xe máy điện, để doanh nghiệp nước ngoài trở thành “người chơi” chính, còn doanh nghiệp nội địa làm khán giả ngay trên “sân nhà”.
