Đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng: (Kỳ I) “Ném tiền qua cửa sổ”?

Mặc dù được đánh giá sẽ đảm nhận năng lực vận tải lên đến 10 triệu tấn/năm nhưng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vẫn được xem là “ném tiền qua cửa sổ” khi tổng mức đầu tư lên đến 100.000 tỷ đồng, nhưng năng lực vận chuyển chưa đến 10% lượng hàng hóa.

100 nghìn tỷ đồng cho tuyến đường sắt, nhưng chỉ vận chuyển "lẹt đẹt" 10 triệu tấn hàng hóa/năm.

Năm 2019, Bộ GTVT đã nghiên cứu, lập quy hoạch tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Mua dao bầu mổ…chim sẻ

Năm 2019 lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt tuyến Hải Phòng đạt khoảng 1 triệu tấn, số lượng hành khách vận chuyển ước cũng khoảng 1 triệu lượt người.

Về vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai được xem là 1 trong những tuyến vận tải hành khách hiệu quả nhất ngành đường sắt. Thế nhưng, 1 triệu tấn hàng hóa cũng chỉ chiếm chưa đầy 1% sản lượng hàng hóa thông qua các cảng Hải Phòng năm 2019 (130 triệu tấn).

Dù tổng vốn đầu tư cho tuyến đường sắt Lào Cai- Hà Nội- Hải Phòng lên tới 100.000 tỷ đồng, nhưng chỉ vận chuyển được 10 triệu tấn hàng hóa/năm. Đây mới chỉ là vốn đầu tư do đơn vị tư vấn đưa ra, thực tế có thể lớn hơn nhiều.  

Nếu tính về giá cước sàn, thì đường sắt được xem là… không có đối thủ. Theo như bảng giá cước hiện nay, 1 container hàng vận chuyển bằng tàu hỏa từ Hải Phòng đi Lào Cai chỉ mất khoảng trên 1 triệu đồng tiền cước, trong khí đó, chi phí đường bộ khoảng 6 triệu đồng. Tuy nhiên, đó là chỉ tính vận chuyển từ ga đến ga.

Trên thực tế, cước tăng bo 2 đầu ga phát sinh cao gấp nhiều lần cước tàu hỏa nên “tiền đinh nặng hơn tiền trống”. Do vậy, vận chuyển hàng hóa đường sắt tuyến này vẫn chủ yếu là hàng rời: phân bón, quặng, lương thực,…

Theo đánh giá của Bộ GTVT, khi dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đi vào hoạt động, sẽ đảm nhiệm vận chuyển 10 triệu tấn hàng hóa/năm và 15 đôi tàu khách/ngày. “Nếu cứ cho rằng tuyến đường sắt này khai thác đạt 100% như khảo sát thì cũng mới chỉ giải quyết chưa đến 10% lượng hàng hóa thông qua cảng, trong khi đó lượng vốn đầu tư quá lớn” – một cựu lãnh đạo Ga Hải Phòng cho biết.

Còn theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan thì giao lưu về vận tải hàng hoá giữa bản thân tỉnh Lào Cai và các tỉnh xuyên suốt trên tuyến đường sắt này cũng không có nhiều đến mức phải cần một tuyến đường sắt tốn kém như vậy. Chưa nói về chi phí, việc hưởng lợi của Việt Nam từ dự án này thấp hơn nhiều Trung Quốc.

Nếu để giải bài toán 10 triệu tấn hàng hóa, có lẽ vận tải thủy nội địa sẽ đáp ứng trong…1 nốt nhạc. Bởi, tuyến vận tải thủy nội địa có lợi thế cạnh tranh về giá chẳng kém đường sắt và tính cơ động thì... trên cả tuyệt vời vì mạng lưới đường thủy nội địa có thể len lỏi khắp nơi.

Mặc dù theo lộ trình dự kiến, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được Bộ GTVT cho là sẽ diễn ra trong giai đoạn sau 2020, vì vậy thời gian vừa qua, Bộ chưa triển khai các thủ tục để chuẩn bị đầu tư dự án. Tuy nhiên, dù có thể sau năm 2020 mới thực hiện dự án thì đây cũng là dự án rất lãng phí khi mà hiệu quả không cao, trong khi đó tổng vốn đầu tư quá lớn.

Có thể bạn quan tâm

• 

  Dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng: Đừng tự “đẩy” mình vào con đường “mắc nợ”

  11:00, 28/03/2020

• 

  Dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng: Cần “tỉnh táo” khi quyết định!

  11:00, 22/03/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] VNR không cần thuộc Bộ GTVT

  15:17, 12/03/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Gỡ 'nút thắt' về giao vốn bảo trì cho ngành đường sắt

  06:30, 11/03/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Thủ tướng gợi ý phương án "gỡ khó" cho kinh phí bảo trì đường sắt

  11:00, 04/03/2020

• 

  [ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Ai chịu trách nhiệm trước nguy cơ dừng chạy tàu?

  16:00, 28/02/2020

• 

  [TÂM ĐIỂM TUẦN TỪ 24-29/2] Đường sắt, thầy thuốc và nỗi buồn giáo dục

  10:15, 29/02/2020

Có đi lại vết xe đổ?

Ông Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, dự án đường sắt có suất đầu tư cao gấp 3 - 4 lần đường bộ, thời gian thu hồi vốn kéo dài, khó thu hút nguồn vốn xã hội. Nếu không cân nhắc, tính toán kỹ, dự án khó đạt hiệu quả. Việc dự tính nhu cầu vận tải trên tuyến không chính xác dễ dẫn đến thua lỗ nặng.

Hơn nữa, việc đầu tư 100.000 tỷ đồng cho dự án này có lãng phí không, nhất là đặt trong bài toán tổng thể đầu tư hạ tầng giao thông hiện nay? Hiện hướng này đã có tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng. Đồng thời 2 tuyến đường bộ cao tốc Lào Cai - Hà Nội và Hà Nội - Hải Phòng đã thông nhau, tiết giảm đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa từ biên giới đến cảng Lạch Huyện.

100.000 tỷ đồng vốn đầu tư - theo ý kiến của Bộ GTVT thì đây mới chỉ là con số mà tư vấn đưa ra, trong khi tính toán lập quy hoạch là ước tính của tư vấn. Đến giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi dự án mới đưa ra được tổng mức đầu tư chính thức.

Thế nhưng, dù chưa phải con số chính thức nhưng có rất nhiều lo ngại về số vốn này. Bởi hầu hết các dự án chỉ có điều chỉnh tăng chứ hiếm hoi có điều chỉnh giảm so với khảo sát ban đầu. Còn nhớ, Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng ban đầu được lập cũng chỉ có mức đầu tư khoảng 25.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, đến khi hoàn thành, con đường này đã đội vốn lên gần gấp đôi (45.000 tỷ đồng). Hay như tuyến đường sắt trên cao Hà Nội là một dự án nhãn tiền khi vốn đầu tư được điều chỉnh tăng xấp xỉ 205,27% (từ 8.770 tỷ đồng lên 18.001,6 tỷ đồng).

Việc Chính phủ Trung Quốc viện trợ không hoàn lại để lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là thỏa thuận giữa hai chính phủ. “Cái gương” dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông khiến dư luận lo ngại tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cũng khó tránh khỏi “vết xe đổ” ấy.

Không khó nhận ra tuyến đường sắt này có lợi cho tỉnh Vân Nam về việc vận chuyển sang cảng Hải Phòng để xuất khẩu. Nếu có con đường này, hàng hóa từ Vân Nam sẽ tiết kiệm được khoảng 1.600 km đến cảng Hải Phòng thay vì đi Quảng Đông.

Dù đang trong quá trình nghiên cứu, lập quy hoạch nhưng rõ ràng tuyến đường sắt này không nhận được nhiều đánh giá cao từ các nhà kinh tế, nhà chuyên môn. Nhiều người cho rằng đây là dự án “ném tiền qua cửa sổ”, bởi xét về nhu cầu thực, rõ ràng cả vận tải hành khách và hàng hóa không phải là bài toán ưu việt của dự án này.

Kỳ II: Đánh giá của cơ quan chuyên môn