Dù còn nhiều thách thức, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc vẫn đang âm thầm tận dụng thị trường nội địa để chen chân vào thế thống trị của Boeing và Airbus.
Sản xuất máy bay thương mại là một trong những bài toán công nghiệp khó nhất thế giới. Các tiêu chuẩn an toàn khắt khe, hệ thống kỹ thuật phức tạp và chi phí đầu tư khổng lồ khiến ngành này gần như đóng kín đối với người mới. Trong nhiều thập kỷ, thị trường toàn cầu bị chi phối bởi thế thống trị của Boeing và Airbus. Nhưng Trung Quốc, dù tiến chậm, đang từng bước làm lung lay trật tự đó.
Đầu tàu của tham vọng này là Commercial Aircraft Corp of China (Comac) – doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ xây dựng một ngành hàng không thương mại tự chủ. Hiện tại, phần lớn khách hàng của Comac vẫn là các hãng bay trong nước. Tuy nhiên, việc bắt đầu xuất khẩu dòng máy bay thân hẹp C909 sang Đông Nam Á cho thấy một chiến lược dài hơi: đi ra bên ngoài, từng bước, trước khi đối đầu trực diện với các ông lớn phương Tây.
Tại Triển lãm Hàng không Singapore vừa qua, Comac mang tới cả hai dòng chủ lực: C919 – máy bay thân hẹp có sức chứa tối đa gần 200 ghế, và C909 – dòng phản lực khu vực cỡ nhỏ. Dù số lượng giao hàng còn rất khiêm tốn so với Airbus và Boeing, nhưng sự hiện diện đó mang ý nghĩa biểu tượng: Trung Quốc muốn được nhìn nhận như một nhà sản xuất nghiêm túc, không chỉ phục vụ thị trường nội địa.
Trường hợp của TransNusa, hãng bay Indonesia đầu tiên vận hành máy bay Comac, cho thấy cách tiếp cận “thử nghiệm có kiểm soát” của Bắc Kinh. Sau 3 năm khai thác C909 trên các đường bay khu vực, hãng này đánh giá tích cực về hiệu suất và chi phí, thậm chí bày tỏ mong muốn đặt mua C919 để thay thế một phần đội bay Airbus A320neo trong tương lai.
Không chỉ TransNusa, một số hãng trong khu vực như VietJet Air (Việt Nam) hay Lao Airlines (Lào) cũng đã bắt đầu đưa C909 vào khai thác. Đây là các thị trường nơi yêu cầu chứng nhận không khắt khe như Mỹ hay châu Âu – một lợi thế chiến lược rõ ràng cho Comac trong giai đoạn đầu.
Dù vậy, con đường phía trước vẫn đầy nhiễu động. Thứ nhất, năng lực sản xuất của Comac còn quá nhỏ để cạnh tranh trực diện. Năm vừa qua, hãng chỉ giao được vài chục máy bay, so với hàng trăm chiếc mỗi năm của Airbus và Boeing. Chuỗi cung ứng của Comac vẫn phụ thuộc đáng kể vào linh kiện nhập khẩu, với hơn 40% cấu phần của C919 đến từ nước ngoài.
Thứ hai, chứng nhận quốc tế là rào cản then chốt. Cho tới nay, chưa mẫu máy bay nào của Comac được Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hay Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) cấp chứng nhận đầy đủ. Điều này không cản trở hoạt động trong khu vực châu Á, nhưng gần như đóng sập cánh cửa vào các thị trường hàng không lớn nhất thế giới.
Quy trình đánh giá của EASA đối với C919 đã bắt đầu, nhưng theo chính cơ quan này, có thể mất từ 3-6 năm để hoàn tất. Với một ngành công nghiệp vốn bị chi phối bởi uy tín và hồ sơ an toàn, đây là khoảng thời gian dài – nhưng không bất thường.
Bù lại, Comac sở hữu một lợi thế mà Boeing và Airbus không có: thị trường nội địa Trung Quốc. Theo các dự báo ngành, đến năm 2030, Comac có thể chiếm tới khoảng 2/3 số đơn đặt hàng máy bay thân hẹp mới tại Trung Quốc. Dù tỷ trọng này chỉ tương đương một phần nhỏ trong tổng đội bay hiện hữu (do máy bay Boeing và Airbus đã hoạt động từ trước), nó vẫn đủ để duy trì sản xuất, tích lũy dữ liệu vận hành và cải thiện độ tin cậy.
Chính vì vậy, tham vọng của Comac không chỉ dừng ở “thay thế nhập khẩu”. Mục tiêu dài hạn là bước ra thị trường toàn cầu, trước hết ở các nước đang phát triển, nơi chi phí, tài chính và quan hệ chính trị đóng vai trò lớn không kém các tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong lịch sử hiện đại của Trung Quốc, chỉ có hai lĩnh vực mà nước này chưa thực sự bứt phá: bán dẫn tiên tiến và máy bay thương mại. Nếu bán dẫn vẫn là cuộc chiến gian nan, thì với hàng không, những tín hiệu đầu tiên của thành quả đã xuất hiện.
C919 đến thị trường muộn hơn kế hoạch ban đầu gần một thập kỷ. Nhưng trong một ngành mà chu kỳ sản phẩm tính bằng nhiều thập niên, độ trễ đó không mang tính quyết định. Comac chưa phải là đối thủ xứng tầm của Boeing và Airbus hôm nay – nhưng với thị trường nội địa khổng lồ, sự hậu thuẫn chính trị mạnh mẽ và chiến lược “đi chậm nhưng chắc”, hãng đang đặt những viên gạch đầu tiên cho một trật tự cạnh tranh mới trong ngành hàng không toàn cầu.
