Lo lắng hiệu quả kinh tế đường sắt tốc độ cao

Theo kết quả nghiên cứu tiền khả thi của Liên danh Tư vấn, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn đầu xong vào năm 2032 với đoạn Hà Nội - Vinh (dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang - TPHCM (dự kiến 13,37 tỷ USD. Đoạn còn lại nối Vinh - Nha Trang khởi công năm 2035 và hoàn thành vào năm 2050.

Dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), trong đó nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80% (huy động hàng năm từ 0,3% - 0,55% GDP, bằng khoảng 10% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng); vốn nhà đầu tư huy động bằng khoảng 20% tổng vốn dự án để mua sắm thiết bị đoàn toàn và khai thác hoàn vốn. Hiệu quả kinh tế đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9% (trong đó riêng phần vốn tư nhân đạt hiệu quả khoảng 14%).

Bình luận về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh bày tỏ trăn trở về tính khả thi của dự án cũng như đặt câu hỏi: Tiền đâu để tiến hành triển khai dự án này? Vị chuyên gia tính toán, với tổng vốn đầu tư dự án như báo cáo thì chiếm khoảng 27-28% GDP của Việt Nam và nếu so với toàn bộ đầu tư công của Việt Nam mỗi năm khoảng 5,8-6 tỷ USD thì để có tiền đầu tư cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam, Việt Nam phải mất 10 năm đầu tư công không làm gì, chỉ dành riêng cho dự án nói trên.

Đây là khoản đầu tư rất lớn, phải xem xét rất kỹ xem nguồn vốn lấy từ đâu? Chỉ tính riêng trong lĩnh vực giao thông đã có rất nhiều nhu cầu đầu tư khác: cao tốc Bắc-Nam phía Đông, Cảng hàng không quốc tế Long Thành... và cũng đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Tư vấn đề xuất sử dụng 80% vốn nhà nước cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, đó chính là đầu tư công.

“Như vậy liệu có khả năng ngân sách nhà nước kham nổi không, kể cả trong 10 năm tới GDP có tăng lên thì Việt Nam có thể huy động được nguồn lực kinh tế để đầu tư cho dự án trên trong khi nợ công sắp chạm trần?", ông Thịnh đặt câu hỏi.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, số tiền 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.

Ông Thịnh bày tỏ: "Nếu xây dựng dự án mà Nhà nước phải hỗ trợ chi phí duy tu, bảo dưỡng 10-12 năm thì Nhà nước đầu tư để làm gì? Lấy tiền đâu để tiếp tục hỗ trợ cho việc lỗ đó? Dự án lỗ như thế thì hiệu quả nó mang lại là gì?".

Đặc biệt, vị chuyên gia còn đưa ra quan điểm: "Khoan nói về con số hiệu quả kinh tế, tài chính mà tư vấn đưa ra, liệu xây đường sắt cao tốc có góp phần phát triển được hoạt động KT - XH hay không?"

Các nước trên thế giới đều xây đường sắt cao tốc để vận tải hành khách chứ không vận tải hàng hóa trong khi vận tải hàng hóa mới là động lực phát triển nền kinh tế bởi nó góp phần thúc đẩy sản xuất, lưu thông hàng hóa, tạo ra giá rẻ trong chi phí vận chuyển. Từ những phân tích ở trên, ông Thịnh cho rằng việc xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là không khả thi.