Gửi bình luận
Dư luận đang xôn xao chuyện 7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua để ngành giao thông nâng cấp đường sắt.
Nhiều lo ngại rằng số tiền này chẳng khác nào “muối bỏ bể” do hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp.
Trước sự lo ngại đó, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh cho biết: “7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua sẽ chia thành nhiều gói thầu để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc - Nam. 4 dự án sẽ được hoàn thành vào cuối tháng 6/2020.
Cụ thể, gói đầu tư nâng cấp các cầu yếu, gia cố các trụ chống xô va trên đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có mức đầu tư 1.950 tỷ đồng. Gói dự án gia cố hầm yếu kết hợp mở mới các ga; cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang 1.800 tỷ. Gói thứ 3 là cải tạo nâng cấp công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh 1.400 tỷ. Gói cuối cùng cải tạo nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn TP Hồ Chí Minh - Nha Trang 1.850 tỷ đồng”.
Hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm.
Có thể nói, so với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Mạng lưới đường sắt chính của Việt Nam với tổng chiều dài 2600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam.
Theo đó, ngành này vẫn được xem là có vai trò chủ đạo trong hoạt động giao thông vận tải quốc gia. Tuy nhiên, đến thời điểm này, hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt lại kém nhất so với các loại hình vận tải khác và đang trong tình trạng “báo động đỏ”.
Có thể bạn quan tâm
11:32, 26/10/2018
05:00, 22/09/2018
11:00, 13/09/2018
00:14, 09/09/2018
15:20, 05/09/2018
16:11, 18/08/2018
07:00, 18/08/2018
08:35, 09/08/2018
06:30, 03/08/2018
Có thể thấy, sự trì trệ của đường sắt thì nhìn đâu cũng thấy. Tết đến hành khách phải chen nhau trên tàu chẳng còn lối đi, chẳng vào nổi nhà vệ sinh. Nói cho có tính phục vụ là tăng cường ghế, chứ thật ra chẳng cần vé cũng có thể lên tàu. Vé chợ đen mua lúc nào cũng có, ở bất cứ ga nào. Hầu hết các toa tàu đã xập xệ, còn tốc độ thì chẳng mấy cải thiện. Hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp nhiều, nhưng vốn bảo trì đường sắt hàng năm hiện nay chỉ có thể thay thế những vật tư hư hỏng để giữ được tốc độ, an toàn, thay thế vật tư lẻ tẻ theo kiểu vá víu..v..v.
Có lẽ vì thế mà theo thống kê của VNR, năm 2017 trên tuyến đường sắt xảy ra 1.367 sự cố chạy tàu, tăng hơn năm 2016 đến 147 vụ. Trong đó có những sự cố rất nghiêm trọng, uy hiếp đến an toàn chạy tàu, như: Điều khiển tàu chạy khi chưa có tín hiệu cho phép ở ga Voi Xô (Lạng Sơn); Đón hai tàu vào một đường ở ga Suối Vận (Bình Thuận)...
Chạy trên tuyến độc đạo, có hàng ngàn nhân viên túc trực mỗi ngày nhưng tai nạn đường sắt luôn diễn ra là vấn đề khó có thể chấp nhận. Hơn 1.300 sự cố cũng đồng nghĩa có bấy nhiêu nguy cơ gây tai nạn chết người. Và rồi sau mỗi sự cố, các quan chức ngành đường sắt lại phân tích theo kiểu “lỗi khách quan, lỗi chủ quan” và “rút kinh nghiệm bảo đảm an toàn chạy tàu”… Sau đó thì tai nạn vẫn tiếp diễn, người vẫn chết.
Với sự xuống cấp, lạc hậu của ngành đường sắt, thậm chí có vị Đại biểu Quốc hội từng than giùm cho VNR là “đường sắt đang bị bỏ rơi”. Vậy nên, khách quan mà nói, trong điều kiện hiện nay, chúng ta không thể đổ hết vốn làm đường sắt cao tốc, cũng không thể bỏ mặc sự xuống cấp của nó vì ảnh hưởng đến sự an toàn của tài sản nhà nước, tính mạng người dân khi tham gia vào loại hình vận tải này.
Vấn đề ở chỗ, nguồn vốn cho duy tu, nâng cấp cũng quá lớn và số tiền 7000 tỷ có vẻ chẳng thấm tháp gì so với sự xuống cấp của nó. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: “Để nâng cấp đường sắt Bắc - Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm… Số tiền 7.000 tỷ đồng được cấp mới chỉ “sờ” đến các hạng mục ưu tiên của hành lang đường sắt Bắc - Nam, còn để nâng cấp đồng bộ toàn tuyến thì cần số tiền rất lớn”.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói đúng, nhưng không chỉ các chuyên gia, mà dư luận rất băn khoăn, khi có rất nhiều ưu tiên và lợi thế dành cho ngành đường sắt, tuy nhiên ngành này lại không thể tận dụng và phát huy có hiệu quả. Vì thế, bài toán sử dụng nguồn ngân sách được phân bổ lại được đặt ra: Liệu 7000 tỷ đồng có giúp đường sắt "tăng tốc"? Liệu con số 7000 tỷ đồng đó có được sử dụng đúng mục đích? Ai sẽ chịu trách nhiệm nếu nó không tạo ra được hiệu quả từ thực tế. Đến bây giờ, người dân đã thấy sợ cái tư duy “huề cả làng” rồi.
Vâng! 7.000 tỷ đồng, người dân có quyền được biết, tiền của họ sẽ được sử dụng ra sao, chi tiêu như thế nào? Ngành đường sắt sẽ cải thiện ra sao sau khi được đầu tư? Xin đừng trách sự hoài nghi, cũng như đòi hỏi chân thành của nhân dân. Bởi, ai cũng rõ, ngân sách là tiền dân, là những khoản đóng góp thông qua thuế, phí… mà người dân, doanh nghiệp đã đóng góp để vận hành bộ máy, để phát triển đất nước và đảm bảo công bằng xã hội.
