Cần hình thành một “ngôn ngữ chung” cho hệ thống trung tâm logistics Việt Nam, tránh tư duy “mỗi địa phương một trung tâm logistics lớn”. Không phải nơi nào cũng cần một trung tâm cấp quốc gia, điều quan trọng là mỗi trung tâm nằm ở đâu trong mạng lưới, phục vụ dòng hàng nào và kết nối với các hành lang kinh tế ra sao.
Để “kiến tạo không gian phát triển mới” cho logistics vùng đồng bằng sông Hồng, không chỉ là có thêm đường, thêm cảng hay thêm kho bãi. Quan trọng hơn là tổ chức lại mạng lưới, kết nối các phương thức vận tải, chuẩn hóa hạ tầng và tạo ra thể chế để dòng hàng đi nhanh hơn, chi phí thấp hơn, xanh hơn và có khả năng kết nối sâu hơn với chuỗi cung ứng khu vực.
Thứ nhất, cần hình thành một “ngôn ngữ chung” cho hệ thống trung tâm logistics Việt Nam.
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu đến năm 2035, giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics đạt khoảng 5 - 7% GDP, tốc độ tăng trưởng bình quân 12 - 15%/năm, chi phí logistics giảm xuống tương đương 12 - 15% GDP, Chỉ số hiệu quả logistics thuộc nhóm 40 quốc gia và vùng lãnh thổ hàng đầu, đồng thời hình thành ít nhất 5 trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế.
Để cụ thể hóa mục tiêu đó, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đang tham mưu xây dựng Đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics Việt Nam đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050 và Thông tư quy định tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics. Có thể hình dung rất đơn giản: Đề án là “bản đồ mạng lưới”, còn Thông tư là “bộ chuẩn chung”.
Đề án định hướng hình thành mạng lưới gồm trung tâm logistics quốc tế, quốc gia, vùng, địa phương và trung tâm chuyên dụng, gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu, khu công nghiệp, vùng sản xuất tập trung và các trung tâm tiêu dùng lớn. Dự thảo Thông tư hướng tới bộ tiêu chí thống nhất trên phạm vi cả nước, không chỉ nhìn vào diện tích kho bãi mà phải xem xét vai trò trong mạng lưới, chức năng, khả năng kết nối hạ tầng, logistics xanh, logistics thông minh và điều kiện thực tế của từng địa phương. Một nguyên tắc quan trọng là tự đánh giá, tự công bố, cập nhật thông tin vào cơ sở dữ liệu logistics Việt Nam và không làm phát sinh thủ tục hành chính hay điều kiện đầu tư kinh doanh mới.
Ý nghĩa của hai công cụ này là giúp tránh tư duy “mỗi địa phương một trung tâm logistics lớn”. Không phải nơi nào cũng cần một trung tâm cấp quốc gia, điều quan trọng là mỗi trung tâm nằm ở đâu trong mạng lưới, phục vụ dòng hàng nào và kết nối với các hành lang kinh tế ra sao.
Thứ hai, khi nghiên cứu khuôn khổ pháp luật về hạ tầng thương mại, cần nhìn nhận đầy đủ hạ tầng logistics trong nội địa.
Hạ tầng thương mại hiện đại không thể chỉ được hiểu là chợ, siêu thị hay trung tâm thương mại. Dòng hàng ngày nay còn đi qua trung tâm logistics, trung tâm phân phối, kho lạnh, kho thương mại điện tử, điểm xử lý đơn hàng, logistics đô thị và các đầu mối trung chuyển đa phương thức. Chính Chiến lược logistics quốc gia cũng xác định phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại và hạ tầng số.
Vì vậy, nếu nghiên cứu xây dựng Luật Hạ tầng thương mại, cần xử lý được phần “khoảng giữa các phương thức vận tải” – nơi thực tế thường phát sinh chi phí và ách tắc: quỹ đất cho trung tâm logistics; kết nối với khu công nghiệp, đô thị và vùng sản xuất; cơ chế huy động PPP; tiêu chuẩn vận hành; chia sẻ dữ liệu; và cơ chế phối hợp liên tỉnh. Luật không nên lặp lại pháp luật về đường bộ, đường sắt, cảng biển hay hàng không, mà phải tạo khung liên kết các cấu phần đó thành một hệ thống lưu thông hàng hóa thống nhất.
Thứ ba, logistics là lĩnh vực rất phù hợp để nghiên cứu cơ chế thử nghiệm có kiểm soát – regulatory sandbox.
Công nghệ và mô hình kinh doanh logistics đang thay đổi nhanh hơn chu kỳ xây dựng chính sách. Việt Nam đã có tiền lệ sandbox trong một số lĩnh vực. Đối với logistics, tôi cho rằng có thể nghiên cứu ba nhóm thử nghiệm. Một là sandbox về dữ liệu và chứng từ logistics số, cho phép thử nghiệm liên thông dữ liệu, chứng từ điện tử và ứng dụng AI trong điều phối chuỗi cung ứng. Hai là sandbox về logistics xanh và tự động hóa, như phương tiện tự hành trong khu logistics khép kín, hạ tầng sạc, đo lường và quản trị phát thải. Ba là sandbox về logistics xuyên biên giới, khu thương mại tự do và vận tải đa phương thức, hướng tới một bộ dữ liệu dùng xuyên suốt hành trình hàng hóa.
Sandbox không có nghĩa là miễn quản lý. Ngược lại, phải xác định rõ địa bàn, thời hạn, đối tượng, chỉ tiêu đánh giá, nghĩa vụ cung cấp dữ liệu, yêu cầu về an toàn, bảo hiểm và an ninh mạng, đồng thời có cơ chế kết thúc hoặc nhân rộng thử nghiệm. Nói cách khác, đây là cách để Nhà nước học cùng thị trường nhưng vẫn kiểm soát được rủi ro.
Thứ tư, cần theo dõi sát tác động của Kênh Bình Lục của Trung Quốc đối với cấu trúc logistics khu vực phía Bắc.
Ngày 16/9/2026, Kênh Bình Lục chính thức thông tuyến. Tuyến dài 134,2 km, cho phép tàu đến 5.000 tấn, nối hệ thống sông ở khu vực Nam Ninh trực tiếp ra Vịnh Bắc Bộ. Theo số liệu phía Trung Quốc công bố, hàng hóa từ Tây Nam Trung Quốc đi ra biển qua tuyến này có thể rút ngắn hơn 560 km đường thủy so với tuyến truyền thống; chi phí logistics tổng hợp được ước tính giảm khoảng 18–30%. Đây là số liệu do phía Trung Quốc công bố, chúng ta cần tiếp tục kiểm chứng bằng dữ liệu vận hành thực tế.
Đáng chú ý, ngay ngày khai thông đã có tuyến vận tải đường thủy trực tiếp Nam Ninh – Cần Thơ. Điều đó cho thấy Bình Lục không chỉ là một dự án nội địa của Quảng Tây mà có khả năng tác động đến cấu trúc dòng hàng Trung Quốc – ASEAN.
Đối với các tỉnh phía Bắc Việt Nam, tác động có hai chiều. Một mặt, Hải Phòng, Quảng Ninh và các cửa ngõ phía Bắc có thể chịu cạnh tranh lớn hơn trong thu hút một phần nguồn hàng từ Tây Nam Trung Quốc khi Vịnh Bắc Bộ có thêm một tuyến đường thủy chi phí thấp. Mặt khác, khi tổng quy mô thương mại và kết nối Trung Quốc – ASEAN mở rộng, Việt Nam cũng có cơ hội thu hút thêm nguồn hàng, dịch vụ phân phối, vận tải ven biển và các chuỗi sản xuất phụ trợ.
Vì vậy, điều cần theo dõi không phải chỉ là “cảng nào lớn hơn”, mà là kinh tế học của toàn bộ hành lang từ nhà máy đến thị trường cuối cùng. Trong 12 tháng đầu sau khi Bình Lục vận hành, nên xây dựng cơ chế theo dõi định kỳ về cước vận tải, thời gian hành trình, sản lượng và cơ cấu hàng qua Bình Lục – Vịnh Bắc Bộ, các cửa khẩu Việt – Trung, cảng Hải Phòng – Quảng Ninh và các tuyến biển trực tiếp với Việt Nam. Có dữ liệu thì mới lượng hóa được tác động và lựa chọn đầu tư đúng.
Từ bốn vấn đề trên, đề xuất một hướng tiếp cận chung cho đồng bằng sông Hồng: thứ nhất, phát triển trung tâm logistics theo mạng lưới và hành lang, không theo địa giới hành chính; thứ hai, coi hạ tầng logistics nội địa là một cấu phần của hạ tầng thương mại; thứ ba, dành không gian thử nghiệm có kiểm soát cho công nghệ và mô hình logistics mới; thứ tư, xây dựng hệ thống dữ liệu theo dõi cạnh tranh các hành lang logistics trong Vịnh Bắc Bộ để ra quyết định dựa trên bằng chứng.
Nếu làm được như vậy, Hải Phòng và đồng bằng sông Hồng có thể chuyển từ vai trò “cửa ngõ vận tải” sang vai trò cao hơn: một nền tảng tổ chức chuỗi cung ứng, phân phối và logistics có sức cạnh tranh trong khu vực.
.jpg "Bứt phá hạ tầng và thể chế: Đòn bẩy đưa Quảng Ninh trở thành trung tâm logistics kết nối khu vực")
-390b60b92309464a4366438453c26700.jpg "Chuẩn xanh và số hóa tại Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện")
