Mở không gian mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng

Đó là chia sẻ của ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam.

Đây cũng là một trong những vấn đề sẽ được thảo luận sâu tại “Diễn đàn Logistics Vùng lần VII: Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng UBND TP Hải Phòng chỉ đạo Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp, Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Logistics Hải Phòng phối hợp tổ chức.

- Từ thực tế hoạt động của cộng đồng doanh nghiệp logistics Hải Phòng, theo ông, khung khổ pháp lý hiện hành đã theo kịp sự phát triển của ngành và yêu cầu mới của doanh nghiệp chưa?

Thực tế, nhiều quy định pháp luật trong lĩnh vực hàng hải đã được xây dựng từ 10 năm, thậm chí trên 20 năm trước. Trong khi đó, ngành hàng hải thế giới, khu vực và Việt Nam đã có sự thay đổi rất nhanh. Quy mô tàu ngày càng lớn, vận tải container phát triển mạnh, yêu cầu về vận tải xanh, giảm phát thải và kết nối đa phương thức cũng ngày càng rõ nét.

Do đó, việc rà soát, sửa đổi pháp luật hàng hải để phù hợp với xu thế phát triển mới là rất cần thiết, không chỉ để bắt kịp thông lệ quốc tế mà còn tạo dư địa thúc đẩy phát triển ngành hàng hải và kinh tế biển trong nước.

- Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) được kỳ vọng tạo lập một nền tảng pháp lý thống nhất, minh bạch hơn. Theo ông, những nội dung nào cần được ưu tiên hoàn thiện để thực sự tháo gỡ các rào cản cho doanh nghiệp logistics?

Theo chúng tôi, một trong những ưu tiên quan trọng là tạo điều kiện để phát triển đội tàu container quốc gia, giúp doanh nghiệp Việt Nam tham gia mạnh mẽ hơn vào quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn và đang duy trì tốc độ tăng trưởng cao, nhưng hoạt động vận tải biển quốc tế vẫn phụ thuộc đáng kể vào các hãng tàu nước ngoài.

Vì vậy, chúng tôi đề xuất tiếp tục nghiên cứu nâng giới hạn tuổi tàu nhập khẩu, đặc biệt với tàu container cỡ lớn từ 1.500 TEU trở lên. Hiện quy định đã nâng giới hạn lên 17 tuổi, nhưng chúng tôi mong muốn trong quá trình sửa đổi pháp luật có thể xem xét cho phép nhập khẩu các tàu cỡ lớn này với tuổi tàu dưới 25 năm, phù hợp hơn với thực tiễn vận tải container quốc tế.

Bên cạnh đó, cần có những chính sách mạnh mẽ hơn để thúc đẩy các phương thức vận tải xanh, bền vững, có năng lực chuyên chở lớn, chi phí thấp và mức phát thải thấp. Trong đó, vận tải thủy nội địa cần được quan tâm cả về đầu tư hạ tầng lẫn cơ chế chính sách để tham gia sâu hơn vào chuỗi lưu thông hàng hóa.

Chúng tôi cũng kiến nghị nghiên cứu điều chỉnh một số quy định về điều kiện khai thác phương tiện kết nối giữa các cảng trung chuyển, cảng nước sâu và các cảng nội địa, phù hợp hơn với năng lực hạ tầng hiện nay. Mục tiêu là tạo điều kiện cho các phương tiện có sức chở lớn hơn, qua đó giảm chi phí trên một đơn vị hàng hóa và giảm phát thải.

Một vấn đề khác là cần xem xét cơ chế cho phép các địa phương chủ động hơn, đồng thời đơn giản hóa quy trình duy tu, nạo vét, bảo dưỡng các luồng hàng hải phù hợp với đặc thù từng địa phương, bảo đảm tàu ra vào thuận lợi, nhanh chóng và tiết kiệm hơn.

- Nếu những rào cản về thể chế và hạ tầng được tháo gỡ, ông kỳ vọng ngành logistics sẽ có những thay đổi như thế nào trong thời gian tới?

Chúng tôi kỳ vọng, sau sửa đổi này, cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam sẽ có thêm điều kiện để phát triển đội tàu container quốc tế, mở thêm các tuyến vận tải kết nối cảng Việt Nam với các cảng trên thế giới.

Khi doanh nghiệp trong nước có thể chủ động hơn về năng lực vận tải biển, chúng ta sẽ từng bước giảm sự phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài, tăng khả năng chủ động về tuyến và giá cước, qua đó góp phần ổn định chi phí logistics cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đây cũng là cơ sở để nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, đồng thời tạo điều kiện để ngành logistics trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng và mạng lưới vận tải biển quốc tế.

Bên cạnh đó, với sự tháo gỡ về cơ chế và đầu tư đồng bộ hơn, các phương thức như đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải ven biển cũng có thể nâng tỷ trọng trong lưu thông hàng hóa. Khi đó, hàng hóa từ cảng nước sâu sẽ có thêm các “lối ra”, kết nối hiệu quả hơn với các khu vực sản xuất, trung tâm logistics và kho bãi trong nội địa.

Đây là điều rất quan trọng, bởi mục tiêu cuối cùng không chỉ là tăng sản lượng hàng hóa qua cảng mà phải giảm được chi phí logistics trên toàn bộ chuỗi. Một hệ thống vận tải đa phương thức hiệu quả sẽ giúp giảm áp lực lên đường bộ, giảm ùn tắc, giảm chi phí và giảm phát thải.

- Hải Phòng đang có những bước phát triển mạnh về hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu Lạch Huyện. Làm thế nào để lợi thế này thực sự trở thành động lực cho logistics của Hải Phòng và cả vùng, thưa ông?

Từ một hệ thống cảng sông chủ yếu tiếp nhận tàu feeder cỡ nhỏ, Hải Phòng ngày nay đã trở thành điểm đến của nhiều tàu lớn thông qua hệ thống cảng nước sâu Lạch Huyện và trong tương lai là cảng Nam Đồ Sơn.

Với khả năng tiếp nhận tàu tới 18.000 TEU, tương đương khoảng 200.000 tấn, Cảng Lạch Huyện đã từng bước khẳng định vai trò là cửa ngõ quốc tế quan trọng của khu vực phía Bắc.

Tuy nhiên, cảng biển chỉ là một mắt xích trong chuỗi logistics. Điều quan trọng hơn là phải có hệ thống kết nối hiệu quả giữa cảng nước sâu với các cảng nội địa, trung tâm logistics, kho bãi và các khu vực sản xuất.

Hiện nay, vận tải đường bộ vẫn đảm nhận trên 98% lượng hàng hóa kết nối từ khu vực cảng Hải Phòng đến các địa phương, kho bãi và nhà máy. Trong khi đó, dự báo đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng có thể tăng từ 60% đến 90%. Nếu tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, áp lực lên hệ thống hạ tầng giao thông sẽ ngày càng lớn.

Do đó, chúng ta cần phát triển mạnh hơn các phương thức vận tải khác như đường thủy nội địa, đường sắt và vận tải ven biển. Đây không chỉ là giải pháp nâng cao năng lực lưu thông hàng hóa mà còn giúp giảm chi phí logistics, giảm áp lực cho đường bộ và đáp ứng yêu cầu về vận tải xanh, giảm phát thải.

- Vậy còn yêu cầu về liên kết vùng, tạo hệ sinh thái logistics hiệu quả trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua cảng được dự báo tiếp tục tăng mạnh, thưa ông?

Dự kiến đến năm 2030, lượng hàng thông qua cảng Hải Phòng có thể tăng từ 60 - 90% so với con số thực hiện năm 2025. Đây là cơ hội rất lớn để cộng đồng logistics Hải Phòng nói riêng và các doanh nghiệp logistics trong khu vực nói chung quan tâm đầu tư, mở rộng sản xuất, nâng cao năng lực để phục vụ lượng hàng hóa ngày càng lớn.

Tuy nhiên, để thực sự phát huy cơ hội này và giảm thiểu sự cạnh tranh không cần thiết, tôi cho rằng các doanh nghiệp trong vùng cũng cần cùng nhau bàn bạc, phát huy sở trường, thế mạnh của từng địa phương để tạo ra một chuỗi kết nối khép kín. Không chỉ phát huy ưu thế về cảng biển nước sâu của Hải Phòng, chúng ta cần tạo ra sự kết nối giữa Hải Phòng với các địa phương thông qua các phương thức vận tải, hệ thống kho bãi và các điều kiện sẵn có của từng tỉnh, thành phố. Từ đó, tạo ra một sản phẩm dịch vụ thuận lợi, nhanh chóng với chi phí cạnh tranh, góp phần kéo chi phí logistics ở khu vực xuống mức 12% trong thời gian tới đúng như kỳ vọng của Chính phủ.

- Trân trọng cảm ơn ông!