Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận: Lo ngại “chưa sử dụng đã… “lỗi thời”?

HƯƠNG GIANG - DUY LONG• 03/06/2022 02:33

Lo ngại chưa sử dụng đã “lỗi thời” tại cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, là những băn khoăn của nhiều doanh nghiệp và chuyên gia về tính hiệu qủa trong khai thác, vận hành của dự án này.

>>Vì sao phải đóng cửa cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận?

Chưa sử dụng đã… “lỗi thời”?

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được kỳ vọng là tuyến giao thông huyết mạch, giúp ĐBSCL bứt phá. Tuy nhiên, do phân kỳ chỉ có 4 làn xe đã làm ảnh hưởng đến tính hiệu quả và công tác khai thác, vận hành.

Đáng nói, mặc dù tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận dài 51km mới chính thức khánh thành sau 13 năm khởi công và nhiều lần phải tạm dừng vì nhiều lý do. Tuyến đường đưa vào sử dụng dịp lễ 30/4/2022, với kỳ vọng sẽ giúp đường về miền Tây bớt kẹt xe. Thế nhưng, đây cũng chính là những băn khoăn của nhiều doanh nghiệp và chuyên gia về tính hiệu qủa trong khai thác, vận hành của dự án này. Thậm chí những lo ngại về việc dự án chưa sử dụng đã “lỗi thời”, đang là vấn đề rất đáng chú ý.

Theo ông Nguyễn Thanh Nhã, chủ doanh nghiệp vận tải tại Đồng Tháp, chia sẻ: Thông tin cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được thông tuyến khiến nhiều doanh nghiệp vận tải cũng như người dân rất vui mừng. Tuy nhiên, khi cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được vận hành thì tình trạng kẹt xe kéo dài ở nút giao gần cầu Mỹ Thuận diễn ra thường xuyên. Đường hẹp (ít làn), nên khi các phương tiện xảy ra sự cố đã xuất kiện tình trạng kẹt xe kéo dài. Bên cạnh đó, hiện nay tình trạng chất lượng đường đã xuống cấp khiến các doanh nghiệp lo ngại mất an toàn, không thể di chuyển nhanh và làm ảnh hưởng tới thời gian và chi phí của doanh nghiệp.

Cũng theo ông Nhã, trên thực tế, trước áp lực giá xăng dầu liên tục tăng, các doanh nghiệp vận tải bây giờ làm ăn tương đối khó khăn. Thế nhưng, khi di chuyển lại bị hạn chế, và chậm do kẹt xe, thì chi phí của doanh nghiệp có thể đội lên gấp đôi, thậm chí còn phải đền hàng cho khách hàng là vấn đề ngoài khả năng của doanh nghiệp. Vì vậy, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận nói riêng và hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL nói chung, cần phải thiết kế rộng hơn (nhiều làn), và được kết nối hoàn thiện hơn nữa, để giúp người dân, doanh nghiệp giảm chi phí, tránh tình trạng “chưa sử dụng đã… lỗi thời” – ông Nhã nói.

Liên quan tới tình trạng quá tải (đường hẹp, ít làn), và những khó khăn trong việc thi công dự án cao tốc tại ĐBSCL, ông Nguyễn Tấn Đông - Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, nhận định: Hiện lưu lượng xe tại cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đạt 23.000 xe/ngày đêm, ngày lễ tết là 50.000 xe/ngày đêm. Và với tốc độ này thì chỉ vài năm tới sẽ không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, do đó, để giải quyết được bài toán này cần sớm triển khai giai đoạn 2.

>>TIN NÓNG CHÍNH PHỦ: Đẩy nhanh tiến độ Dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận

… do phân kỳ, hạn chế làn

Bên cạnh đó, các dự án đường cao tốc phải xác định luôn vị trí các trạm dừng nghỉ để giải quyết các vấn đề cho lái xe và phương tiện để đảm bảo an toàn khi lưu thông trên cao tốc. Đơn cử, hiện cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận không có trạm dừng kỹ thuật nên rất nhiều xe khi gắp sự cố phải dừng giữa đường do hết xăng hay tài xế buồn ngủ nhưng không thể nghỉ - ông Đông chia sẻ.

ông Nguyễn Tấn Đông - Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, nhận định: Hiện lưu lượng xe tại cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đạt 23.000 xe/ngày đêm, ngày lễ tết là 50.000 xe/ngày đêm. Và với tốc độ này thì chỉ vài năm tới sẽ không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân

Ông Nguyễn Tấn Đông - Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả: Hiện lưu lượng xe tại cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đạt 23.000 xe/ngày đêm, ngày lễ tết là 50.000 xe/ngày đêm. Và với tốc độ này thì chỉ vài năm tới sẽ không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.

Cũng theo ông Đông, bên cạnh những hạn chế trên thì những khó khăn khi triển khai thực hiện cao tốc tại ĐBSCL là một vấn đề rất đáng lưu ý.

Cụ thể, theo ông Đông, bình quân mỗi năm vùng ĐBSCL lún khoảng 1cm, cá biệt một số khu vực lún tới 5 - 7 cm/năm. Xây dựng công trình qua nền địa đất yếu tốn rất nhiều thời gian, tăng tổng mức đầu tư, kém hiệu quả; tình trạng khan hiếm vật liệu, ngoài cát, đất đá cũng rất khan hiếm. Vì chỉ một số vùng đủ vật liệu như cát ở Đồng Tháp, đá ở An Giang, Đồng Nai, nên việc vận chuyển vật liệu ra các vùng lớn phát sinh nhiều chi phí. Bởi chỉ tính từ nay tới năm 2025 xây dựng thêm 400 - 500 km cao tốc nữa thì áp lực vật liệu rất lớn.

Bên cạnh đó, hạn mặn xâm nhập gây khó khăn, các địa phương phải xây dựng đập ngăn mặn cũng ảnh hưởng tới vận chuyển vật liệu, kéo dài dự án. Hệ thống kênh rạch chằng chịt của ĐBSCL dù là lợi thế của vùng, nhưng lại là hạn chế với xây dựng công trình do phải vận chuyển vật liệu từ tàu lớn sang tàu nhỏ, ảnh hưởng tiến độ.

Theo ông Đông, kinh nghiệm thực hiện dự án Trung Lương - Mỹ Thuận với tình trạng địa chất yếu, giải pháp là mời các chuyên gia đầu ngành đưa ra biện pháp xử lý. Dự án có tới 40 km phải xử lý gia tải, kéo dài 2-3 tháng so với thời gian thiết kế, cá biệt có đoạn kéo dài tới 10 tháng, nhiều hơn so với dự đoán. Các giải pháp như xi măng, cát, hút chân không, gia tải..., nhưng dự án nào cũng phát sinh chi phí và kéo dài thời gian thực hiện.

Do đó, với tình trạng khan hiếm vật liệu, để khắc phục vật liệu tập kết xa, doanh nghiệp này đã phải thành lập tổ công tác để kiểm soát chất lượng ngay tại mỏ, lập kế hoạch với nhà thầu; tạm ứng, thanh toán linh hoạt để nhà thầu có tài chính để ký hợp đồng, hạn chế tình trạng tăng giá...

“Dù có nhiều biện pháp xử lý nền đất yếu, nhưng sau khi hoàn thành hiện tượng lún vẫn có, vì thế phải quan trắc công trình sau khi hoàn thành, thiết kế sẵn các hiện tượng sụt lún công trình”

Vì vậy, để giải quyết vấn đề này, các phương cần quy hoạch sẵn nguồn vật liệu, ưu tiên cho các dự án cao tốc. Tăng cường kiểm soát giá vật liệu, tránh tình trạng nhà cung cấp tăng giá vật liệu vô lý”, ông Đông nói. Các địa phương ĐBSCL cần thông báo giá vật liệu riêng cho cao tốc, vì hiện nay chỉ thông báo đơn giá chung, không sát.

Ông Đông lưu ý thêm, hiện ĐBSCL đang đầu tư 5 tuyến cao tốc, nhưng phân kỳ hạn chế chỉ 4 làn xe, có nhiều sự cố về vận hành. Khi xảy ra sự cố giao thông trên tuyến, mất nhiều thời gian xử lý, gây ùn tắc, giảm hiệu quả khai thác.

… và thiếu đồng bộ

Nhìn nhận ở góc độ chuyên gia, TS Trần Du Lịch - chuyên gia kinh tế, nhấn mạnh: bản thân từng lăn lộn điều tra cơ bản vùng ĐBSCL từ những năm thập niên 1980 và theo dõi sự phát triển của vùng suốt thời gian qua, và điều khiến ông trăn trở nhất là tới nay chính là ĐBSCL vẫn là vùng trũng của sự phát triển chung về kinh tế - xã hội.

Vùng ĐBSCL có nối kết chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào quốc lộ 1

TS Trần Du Lịch - chuyên gia kinh tế: Vùng ĐBSCL có nối kết chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào quốc lộ 1.

Cũng theo TS Trần Du Lịch, ĐBSCL có diện tích hơn 40.000 km2, dân số chiếm khoảng 19 triệu cùng rất nhiều tiềm năng nhưng ĐBSCL chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây nguyên, không so sánh nổi với các vùng kinh tế khác trên cả nước do ảnh hưởng bởi 3 nguyên nhân, như: hạ tầng giao thông yếu kém, cơ cấu kinh tế thuần nông chuyển dịch chậm và nguồn nhân lực có vấn đề.

Cũng theo ông Lịch, trong nhiệm kỳ vừa qua, Chính phủ khá tập trung phát triển đầu tư hạ tầng giao thông vùng Nam bộ. Riêng tại ĐBSCL, đầu tư công chiếm khoảng 17% tổng đầu tư công của cả nước, dù đã được ưu tiên nhưng chỉ đạt mức trung bình.

Vùng ĐBSCL có nối kết chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào quốc lộ 1. Do đó, hệ thống cao tốc kết nối cần đồng bộ giữa ĐBSCL với khu vực cửa khẩu Campuchia, thúc đẩy kinh tế cửa khẩu cũng cần được quan tâm phát triển.

Vì vậy, ông Lịch cho rằng, để giải quyết sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng giao thông với đô thị hóa, ĐBSCL cần nhanh chóng giải quyết bài toán hạ tầng giao thông để ĐBSCL không còn là nơi xuất cư mà sẽ trở thành địa bàn nhập cư, xứng đáng với tất cả tiềm năng và vị trí như hiện nay" - ông Lịch nhấn mạnh.