Container hàng tồn tại cảng Cát Lái về mức "lý tưởng", doanh nghiệp vẫn lo hiệu ứng "domino"

Theo Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, hiện tượng hàng nhập khẩu ùn ứ ở cảng Cát Lái vừa qua là đột biến không theo quy luật do dịch bệnh COVID-19 dẫn đến nhiều doanh nghiệp phải thu hẹp quy mô sản xuất hoặc tạm thời ngưng hoạt động, doanh nghiệp không đến cảng nhận hàng. 

-Thưa ông, làn sóng COVID-19 lần thứ tư diễn biến nghiêm trọng tại TP HCM và các tỉnh khu vực phía Nam đã giáng đòn nặng nề vào hoạt động của các doanh nghiệp Cảng?

Một cuộc khảo sát với các khách hàng của chúng tôi- tức là các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu theo nguyên tắc khách hàng lớn cho thấy, 66,5% doanh nghiệp giảm sản lượng và ngừng sản xuất nhưng vẫn đang có hoạt động giao nhận tại cảng, hơn 11% doanh nghiệp ngừng hoạt động hoàn toàn. Như vậy, có đến 75% khách hàng của Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn bị giảm sản lượng hoặc ngừng sản xuất. 

Rõ ràng, khi chuỗi mắt xích sản xuất giãn, dừng hoạt động đã gây ảnh hưởng “domino” tới các Cảng biển thuộc cụm cảng số 5 nói chung, cảng Cát Lái và các ICD của Tân Cảng Sài Gòn nói riêng . Tình trạng ùn ứ hàng nhập khẩu tăng cao vừa qua tại cảng Tân Cảng Cát Lái vừa qua là một ví dụ điển hình.

Tuy nhiên, sau hàng loạt giải pháp được nỗ lực thực hiện trong tuần qua, Cảng Cát lái vẫn đang hoạt động bình thường và Cảng Cát lái cũng tiếp nhận thêm lượng hàng nhập từ các cảng khác chuyển về đối với những lô hàng mà khách hàng cam kết lấy hàng ra khỏi cảng Cát lái trong vòng 2 ngày đối với hàng từ Cái mép và 3 ngày đối với hàng nhập từ cảng Tân cảng Hiệp phước về.

-Vậy các giải pháp nào đã được Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn tiến hành để “hạ nhiệt” tình trạng ùn tắc này?

Bên cạnh các giải pháp lâu dài đã được tiến hành ngay từ khi nhận thấy những nguy cơ từ dịch bệnh, chúng tôi đã tiến hành 4 nhóm giải pháp tại Tân Cảng Cát Lái để giải quyết tình trạng ùn ứ.  Thứ nhất, thực hiện nghiêm các giải pháp chống dịch COVID-19. Thứ hai, chúng tôi đã tăng tốc giải phóng container hàng nhập ra khỏi cảng.

Thứ ba, tăng năng lực bãi chứa hàng trong và ngoài cảng. Thứ tư, điều tiết lượng hàng nhập khẩu từ các cảng khác trong khu vực theo thứ tự ưu tiên cho các doanh nghiệp có nhu cầu nhận hàng ngay, còn các lô hàng của các doanh nghiệp đang ngưng hoạt động thì sẽ chuyển sau vì có nguy cơ tồn bãi lâu.

Với việc thực hiện các giải pháp kết hợp với sự điều chỉnh lịch tàu, lượng hàng của hãng tàu, khách hàng, thời điểm hiện tại, dung lượng tồn bãi tại cảng Cát Lái đã giảm chỉ còn 85%. Nhịp điệu sản xuất, khai thác cảng đã trở lại trạng thái bình thường.

- Cụ thể, việc giải phóng container hàng ra khỏi cảng Cát Lái đến cảng biển khác trên địa bàn TP HCM và các cảng cạn ICD được thực hiện tới đâu rồi, thưa ông?

Văn bản hoả tốc số 3847/TCHQ-GSQL của Tổng cục Hải cho phép vận chuyển hàng hoá về các cảng, ngay sau đó, Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn đã có thông báo số 2551/TB-TCg hỗ trợ miễn phí vận chuyển và nâng hạ hai đầu khi chuyển hàng hoá đang lưu giữ tại cảng Cát Lái đến cảng biển khác trên địa bàn TP HCM và các cảng cạn ICD.

Chúng tôi đã rà soát được gần 200 doanh nghiệp có lượng hàng nhập tồn tại bến cảng Cát Lái số lượng nhiều, qua đó nắm bắt được kế hoạch sản xuất của từng doanh nghiệp, dự kiến kế hoạch rút hàng và các vướng mắc liên quan. Thậm chí, 15 doanh nghiệp khó khăn nhất được lựa chọn để họp trực tuyến hằng ngày với cơ quan chức năng để bàn các giải pháp tháo gỡ.

Xác định nguyên nhân của việc hàng hóa, đặc biệt là hàng nhập tại cảng Cát Lái tăng cao là do ảnh hưởng của dịch COVID-19, nhiều doanh nghiệp trong khu vực phải thu hẹp sản xuất hoặc ngừng hoạt động, Cục Hàng hải đã có công văn đề nghị UBND các địa phương: TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh và Long An xem xét, chỉ đạo các cơ quan chức năng tại địa phương hỗ trợ tạo điều kiện để doanh nghiệp đóng trên địa bàn có thể nhận hàng, giảm áp lực cho cảng Cát Lái.

Cụ thể, hàng nhập khẩu của doanh nghiệp Đồng Nai được chuyển về ICD Tân Cảng Long Bình hoặc ICD Tân Cảng Nhơn Trạch. Hàng hoá nhập khẩu của doanh nghiệp tại tỉnh Bình Phước & Bình dương được vận chuyển về ICD Tân Cảng Sóng Thần. Hàng nhập khẩu của doanh nghiệp các tỉnh ĐBSCL được vận chuyển về Tân Cảng Hiệp Phước.

Nếu như trong ngày 3/8, lượng hàng tồn toàn cảng là gần 108.800 Teus, chiếm 87,7%, thì ngày 4/8, lượng hàng tồn giảm còn hơn 106.700 Teus, chiếm 85,1%. Thời điểm thứ 2, 3, 4 tuần trước, lượt tàu vào, rời cảng Cát Lái là 57 tàu, cùng thời điểm của tuần này, số tàu hoạt động khu vực cảng là 41 tàu đã giảm hơn 28%. Cùng với đó, hàng nhập cũng giảm hơn 6.300 Teus so với cùng thời điểm (giảm 32,67%). Lượng hàng giảm này đã được các hãng tàu và chủ hàng chủ động điều tiết chuyển từ Cát Lái về các cảng lân cận và khu vực Cái Mép.

Duy trì chuỗi cung ứng của Việt Nam, duy trì hoạt động sản xuất cảng - một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng, là trách nhiệm chung của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam. Chúng tôi kêu gọi cộng đồng các doanh nghiệp, hãng tàu bắt tay nhau, chống chuyển dịch sản xuất từ Việt Nam đi các quốc gia khác. 

Bởi nếu các hãng tàu điều chỉnh tuyến dịch vụ, cắt bỏ chuyến, bớt tàu về Việt Nam, hàng hoá sẽ tăng giá, thiếu contaner, không duy trì được chuỗi cung ứng thông suốt.

Đến nay, cảng đã rà soát, phân loại được hơn 6.600 TEUs hàng hóa tồn tại cảng trên 15 ngày. Khuyến khích 43 khách hàng có 666 TEUs tồn lâu nhanh chóng lấy hàng ra khỏi cảng.

Cùng với đó, chúng tôi đã rà soát, phân loại được hơn 2.200 TEUs hàng đã lưu giữ quá 90 ngày. Tuần qua, đã vận chuyển được 144 Teu từ cảng Cát Lái về cảng Tân Cảng Hiệp Phước.

Nhằm tối ưu hiệu quả sử dụng bãi cảng, Tân Cảng Sài Gòn cũng đã đề nghị các hãng tàu mở code tại depot Tân cảng Suối Tiên, ICD Tân cảng Nhơn Trạch, ICD Tân cảng Long Bình để chuyển giảm tải và yêu cầu các chủ khai thác/ hãng tàu tăng cường cấp rỗng từ cảng TCCL. Trong tuần đầu tháng 8/2021, mức tồn rỗng tại cảng TCCL đã được điều tiết từ hơn 15.700 TEUs xuống 12.300 TEUs.

-Dịch bệnh COVID-19 còn chưa biết khi nào được kiểm soát, vậy Tân Cảng Sài Gòn chuẩn bị thế nào cho những tháng cuối năm, để tình trạng ùn ứ không tái diễn, thưa ông?

Trong tháng 8 và tháng 9 tới đây, năng lực cầu bến tại Cát Lái vẫn đáp ứng được nhu cầu đón tàu, làm hàng bình thường. Trường hợp dịch bệnh trở nên phức tạp mà doanh nghiệp phải ngưng sản xuất dẫn đến ùn ứ hàng hóa tại cảng thì Tân Cảng Sài Gòn sẽ chủ động ký hợp đồng với các cảng bạn trong khu vực TP Hồ Chí Minh và Cái Mép để trong trường hợp Cát Lái không có cầu bến, tàu phải chờ đợi thì đưa tàu sang các cảng khác để xếp dỡ và giao hàng cho chủ hàng kịp thời. Chủ trương này đã được sự thống nhất ủng hộ của Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam và các cơ quan quản lý Nhà nước.

Về 6 tháng cuối năm, nhiều dự báo cho thấy nền kinh tế sẽ phục hồi nhanh ở các quốc gia châu Âu. WB dự báo, tăng trưởng kinh tế thế giới 6 tháng cuối năm sẽ tăng 1,5% so với đầu năm 2021, 3 thị trường lớn là Trung Quốc, Mỹ, EU sẽ tăng trưởng mạnh 6 tháng cuối năm mạnh. 

Tuy nhiên khu vực châu Á trong đó có Việt Nam lại đang chịu hậu quả nặng nề của làn sóng Covid-19 lần thứ tư. Hoạt động xuất nhập khẩu sẽ được đẩy mạnh khi các FTA được thực thi, tuy nhiên vẫn còn phụ thuộc nhiều vào tình hình dịch bệnh Covid-19.

Do đó, Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn đưa ra 3 kịch bản cho hoạt động các cảng khu vực phía Nam 6 tháng cuối năm. Kịch bản 1, cuối quý III dịch bệnh được kiểm soát, sản lượng các cảng thông qua TP HCM tăng 5-7%, thông qua Cảng Cái Mép tăng 12-15%.

Kịch bản 2, dịch bệnh được kiểm soát vào đầu quý IV, TP HCM thu phí từ giữa tháng 10, do đó, sản lượng các cảng thông qua TP HCM tăng 3-5%, qua Cảng Cái Mép tăng 15-17%.

Kịch bản 3, dịch bệnh được kiểm soát vào giữa quý IV, sản lượng các cảng thông qua TP HCM, qua Cảng Cái Mép đều tăng. Với những kịch bản này, chúng tôi đảm bảo năng lực tiếp nhận tàu và hàng hoá tại các cảng thuộc hệ thống Tân cảng Sài gòn vẫn hoạt động một cách bình thường và thông suốt.

Đặc biệt, duy trì chuỗi cung ứng của Việt Nam, duy trì hoạt động sản xuất cảng - một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng, là trách nhiệm chung của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam. Chúng tôi kêu gọi cộng đồng các doanh nghiệp, hãng tàu bắt tay nhau, chống chuyển dịch sản xuất từ Việt Nam đi các quốc gia khác. 

Bởi nếu các hãng tàu điều chỉnh tuyến dịch vụ, cắt bỏ chuyến, bớt tàu về Việt Nam, hàng hoá sẽ tăng giá, thiếu contaner, không duy trì được chuỗi cung ứng thông suốt.