Gửi bình luận
Sáng 10/2, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội họp mở rộng, thảo luận về nghị quyết thí điểm các cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.
Đây không chỉ là vấn đề về phát triển hệ thống vận tải công cộng mà còn là bài toán tổng thể liên quan đến đô thị hóa bền vững, khai thác quỹ đất hiệu quả và thúc đẩy nền kinh tế đô thị theo hướng hiện đại.
Dự thảo nghị quyết của Chính phủ đề xuất 6 nhóm chính sách đặc thù nhằm thúc đẩy phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, bao gồm: huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục đầu tư; phát triển đô thị theo mô hình TOD; phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; cùng các quy định riêng dành cho TP.HCM.
Trong đó, chính sách huy động vốn cho phép Thủ tướng Chính phủ quyết định cân đối và bố trí ngân sách trung ương bổ sung tối đa 215.350 tỷ đồng cho Hà Nội và 209.500 tỷ đồng cho TP.HCM trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Đặc biệt, cơ chế này còn cho phép các địa phương huy động vốn ODA, vốn vay ưu đãi mà không cần lập đề xuất dự án, giúp rút ngắn thời gian và tạo điều kiện thuận lợi trong việc thu hút nguồn lực tài chính.
Về trình tự, thủ tục đầu tư, dự thảo nghị quyết đưa ra cơ chế đơn giản hóa, theo đó các dự án đường sắt đô thị không cần lập, thẩm định hay quyết định chủ trương đầu tư, đồng thời được chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, phi tư vấn, xây lắp và nhà đầu tư. Đây được xem là bước đột phá nhằm tháo gỡ các vướng mắc về thủ tục hành chính, đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án trọng điểm, góp phần sớm đưa hệ thống metro vào vận hành, đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị và giao thông công cộng.
Tại phiên họp, đa số đại biểu Quốc hội ủng hộ việc áp dụng các chính sách đặc thù trong nghị quyết nhằm thúc đẩy phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, bởi đây là trục xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ cần làm rõ hơn những ưu, nhược điểm của chính sách phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development).
Việc Chính phủ đề xuất cơ chế đặc thù cho đầu tư đường sắt đô thị, trong đó có quy định cho phép UBND TP quyết định công trình không phải thi tuyển phương án kiến trúc, chỉ định thầu các gói thầu tư vấn, xây lắp, đang làm dấy lên những lo ngại về tính minh bạch, hiệu quả và tầm nhìn dài hạn của dự án.
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục Tạ Văn Hạ bày tỏ băn khoăn trước đề xuất giao UBND TP toàn quyền quyết định công trình không phải thi tuyển phương án kiến trúc, đồng thời được phép chỉ định thầu các gói thầu tư vấn, phí tư vấn, xây lắp và nhà đầu tư.
Ông nhấn mạnh, đường sắt đô thị không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn mang ý nghĩa văn hóa, du lịch, đặc biệt tại Hà Nội – nơi kiến trúc đóng vai trò quan trọng trong diện mạo đô thị. “Thời gian không nên là lý do để xem nhẹ vấn đề này”, ông Hạ nhấn mạnh, cho rằng việc bỏ qua khâu thi tuyển kiến trúc có thể ảnh hưởng đến tính thẩm mỹ, quy hoạch lâu dài của thành phố.
Bên cạnh đó, ông cũng lưu ý về rủi ro khi mở rộng phạm vi chỉ định thầu. Theo ông, cơ chế này chỉ nên áp dụng trong các trường hợp thực sự cấp thiết, bởi nó đi ngược với nguyên tắc cạnh tranh minh bạch của Luật Đấu thầu, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ phát sinh tiêu cực trong quá trình triển khai.
Cùng với đó, vấn đề kinh phí đầu tư cũng cần được xem xét kỹ lưỡng. Ông Trịnh Xuân An, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng – An ninh, cho rằng việc quy định cứng số liệu tài chính có thể tạo ra áp lực lớn trong quá trình thực thi, nhất là khi thực tế triển khai luôn tiềm ẩn nhiều biến động về giá cả, vật liệu, nhân công. Đáng chú ý, dự thảo nghị quyết chưa đề cập đến vai trò của nhà đầu tư chiến lược – một nhân tố quan trọng trong việc huy động vốn tư nhân, giảm gánh nặng lên ngân sách nhà nước. Trong bối cảnh nguồn lực công còn hạn chế, việc thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân và tạo cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước với doanh nghiệp là điều cần thiết để đảm bảo tính bền vững cho dự án.
Nhìn chung, việc xây dựng cơ chế đặc thù cho đường sắt đô thị là cần thiết để đẩy nhanh tiến độ và giải quyết những vướng mắc hiện tại. Tuy nhiên, bất kỳ sự nới lỏng nào về quy trình quản lý cũng cần đi kèm với cơ chế kiểm soát chặt chẽ. Chỉ định thầu không thể trở thành thông lệ, mà phải là ngoại lệ trong những trường hợp thực sự cần thiết, với quy trình giám sát minh bạch và trách nhiệm giải trình rõ ràng. Đồng thời, việc quy hoạch và thiết kế công trình phải được đặt trong một tầm nhìn dài hạn, hài hòa giữa yếu tố giao thông, đô thị, văn hóa và phát triển bền vững. Đường sắt đô thị không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là dấu ấn của một thành phố hiện đại, có bản sắc, đáng sống.
Liên quan đến vấn đề kinh phí, ông Trịnh Xuân An, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng – An ninh, cho rằng việc quy định "cứng" số liệu trong dự thảo nghị quyết có thể gây khó khăn khi triển khai thực tế. Theo ông, các dự án hạ tầng lớn như đường sắt đô thị thường có tổng mức đầu tư biến động theo thời gian, do đó cần có cơ chế linh hoạt để điều chỉnh ngân sách phù hợp với tình hình thực tế, tránh bị động trong huy động và phân bổ vốn.
Đáng chú ý, ông An cũng chỉ ra một thiếu sót quan trọng trong dự thảo khi chưa đề cập đến cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược. Theo ông, đây là yếu tố then chốt để huy động vốn tư nhân, giảm áp lực lên ngân sách nhà nước và đảm bảo tính bền vững của dự án. Việc thiếu vắng quy định này có thể khiến việc kêu gọi đầu tư gặp nhiều trở ngại, nhất là khi các dự án đường sắt đô thị cần nguồn lực tài chính lớn và sự cam kết dài hạn từ các bên liên quan.
Những ý kiến trên cho thấy, dù các chính sách đặc thù giúp đẩy nhanh tiến độ đầu tư đường sắt đô thị, nhưng vẫn cần các cơ chế kiểm soát chặt chẽ, đảm bảo minh bạch và hiệu quả, tránh những rủi ro về tài chính và tiêu cực trong quản lý dự án.
