Đề xuất BRT "chung làn" với phương tiện khác: Thất bại ban đầu?

Đề xuất TP Hà Nội cho phép các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng của tuyến buýt nhanh BRT01 (bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã) từ 4h đến 23h hàng ngày. Các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23h đến 4h ngày hôm sau.

Các phương tiện khác có thể đi chung làn đường với BRT từ 4h đến 23h hàng ngày. Ảnh: Internet.

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị cho biết, đối tượng hành khách của xe buýt nhanh BRT vận chuyển có sự khác biệt so với xe buýt thường. Trong đó, khách đi xe buýt nhanh BRT chủ yếu là người đi làm, cán bộ công chức - viên chức, chiếm hơn 80%; học sinh, sinh viên đi học chiếm 18%. Trong khi đối với các tuyến buýt thường, học sinh, sinh viên đi học chiếm tới 78%, người đi làm chỉ chiếm 22%.

Theo kết quả khảo sát của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị, có 23% hành khách trả lời đã chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng xe buýt nhanh BRT.

Mặc dù có nhiều ưu điểm hơn buýt thường, nhưng sau hơn 1 năm, buýt nhanh BRT vẫn chưa có hệ thống vé tự động (vẫn áp dụng loại vé giấy truyền thống); chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT qua các nút giao thông, nên mặc dù đã có làn đường riêng nhưng vẫn còn hạn chế trong việc đảm bảo lưu thoát cho BRT khi qua các nút ngã tư.

Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận cho hành khách hạn chế khi chỉ có 10/21 nhà chờ có cầu đi bộ sang đường, chưa có điểm gửi xe cá nhân cho hành khách tại các khu vực lân cận nhà chờ BRT…

Ở một góc độ khác, trong lần đánh giá tình hình hoạt động của BRT tại Hà Nội mới đây, Kiểm toán Nhà nước cũng cho rằng, buýt nhanh BRT Hà Nội vận hành vào cuối năm 2016 khó đạt được mục tiêu đề ra là giảm ùn tắc giao thông, thậm chí còn gây nguy cơ gia tăng ùn tắc giao thông. Như vậy, liệu có thể từ một phương tiện giảm thiểu ùn tắc đô thị, BRT sẽ bị rơi vào tình trạng sai chức năng?

Ông Trần Khánh Hòa - Vụ trưởng Vụ Tổng hợp, Kiểm toán Nhà nước cảnh báo những nguy cơ gặp phải đối với dự án BRT trước khi BRT đưa vào vận hành.

Theo đó, việc xác định phương án tuyến BRT ban đầu chưa phù hợp dẫn đến mất nhiều thời gian nghiên cứu điều chỉnh. Hà Nội đã khá vội vàng khi chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về thực trạng giao thông Thủ đô khi bắt đầu triển khai BRT.

Quá trình thực hiện các hạng mục, gói thầu còn thiếu đồng bộ, không nhất quán, chậm tiến độ và phải kéo dài thời gian thực hiện; hầu hết các gói thầu phải điều chỉnh thiết kế kỹ thuật, bổ sung dự toán nhiều lần; không đảm bảo hoàn thành toàn bộ các gói thầu trước thời điểm hết hạn Hiệp định tài trợ số 4347-VN giữa Việt Nam và Hiệp hội phát triển quốc tế ký ngày 22/11/2007.

Chính những điểm bất cập ấy đã thể hiện trực tiếp trên thực tế. Lưu lượng giao thông trên tuyến BRT hiện tại rất lớn, có nhiều điểm giao cắt. Bên cạnh đó, tuyến đường này song song với tuyến đường sắt đô thị và đường thi công cùng một thời điểm, cùng một trục đường đã làm ảnh hưởng đến tình hình giao thông Thủ đô gây nguy cơ ùn tắc cao, khó bố trí làn đường riêng cho BRT và khó đưa ra các giải pháp giảm thiểu xung đột tại các nút giao cắt, nút quay đầu...

"Tất cả các yếu tố trên dẫn đến khi đưa hệ thống BRT vào vận hành vào cuối năm 2016 sẽ không thể đáp ứng được đầy đủ các tiêu chuẩn của BRT và khó đạt được mục tiêu đề ra là góp phần giảm ùn tắc giao thông"- ông Hòa nhấn mạnh.

Với tổng đầu tư 55 triệu USD, sau 10 năm chậm tiến độ, 3 lần lỡ hẹn và đi vào hoạt động vào ngày 1/1/2017, dự án này được coi là bước đi quan trọng trong việc hoàn thiện mạng lưới đường giao thông đô thị, nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng của TP Hà Nội. 

Thế nhưng, ngay từ khi ra đời, Dự án buýt nhanh BRT Hà Nội đã gây nhiều tranh cãi và không nhận được nhiều sự đồng tình từ phía các chuyên gia.

Chính vì vậy, việc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị đề xuất thành phố Hà Nội cho phép xe buýt thường và các phương tiện khác dùng chung làn với xe BRT cũng có thể coi là thất bại ban đầu của loại hình buýt nhanh này tại Hà Nội.