Gửi bình luận
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) vừa đề xuất cần có cơ chế để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải.
>>>Hải Phòng hướng đến trọng điểm về dịch vụ cảng biển, logistics
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) vừa đề xuất cần có cơ chế để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải, còn gọi là cơ chế cảng mở, nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến như hiện nay, giảm chi phí logistics cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua khu vực.
Cảng Cái Mép-Thị Vải là 01 trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn, thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới.
Theo đại diện VIMC cho biết, từ năm 2014 đến nay, tốc độ tăng trưởng khu bến Cái Mép ở mức cao, liên tục đón các tàu có trọng tải lớn vào khu vực làm hàng. Cảng CMIT và hệ thống cảng thuộc Tân Cảng (TCIT, TCCT, TCTT) phần lớn đã hoạt động hết công suất.
Khoảng 80-85% lượng hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển đến cảng thông qua phương tiện thủy, trong khi đó hầu hết các cảng không có bến chuyên dụng để tiếp nhận xà làn, đồng thời mỗi xà lan cũng có nhu cầu tiếp nhận hàng từ nhiều cảng. Do vậy, để giảm thiểu chi phí điều động xà lan, giảm chi phí logistic bằng cách phát huy tối đa ưu thế của vận tải thủy thì giải pháp kết nối hàng hóa giữa các cảng là cần thiết.
Thực tế nhu cầu kết nối hàng hóa giữa các tàu cập tại các bến cảng khác nhau trong khu cảng Cái Mép là rất cao. Các liên minh hãng tàu có hàng ở hầu hết các bến cảng Cái Mép dẫn đến nhu cầu chuyển hàng liên cảng trở nên thiết yếu.
Đặc biệt, trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 tiếp tục diễn biến phức tạp, để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biển, yêu cầu cấp thiết đặt ra hiện nay là các cảng phải hỗ trợ và chi viện cho nhau trong việc tiếp nhận tàu và xếp dỡ hàng hóa ngay nếu một hoặc nhiều cảng bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh. Vì thế, cần có cơ chế “cảng mở” để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép Thị Vải.
Theo VIMC, hoạt động của “cảng mở” dựa trên hệ thống công nghệ thông tin kết nối với các cảng hiện hữu và dữ liệu của hải quan để đảm bảo kiểm soát hàng hóa trong cảng mở hoàn toàn chính xác. Hàng hóa vận chuyển trong “cảng mở” không phải mở tờ khai chuyển tiếp và niêm phong kẹp chì một lần nữa.
Đơn vị vận hành cảng mở cung cấp phương tiện vận chuyển đặc thù chạy nội bộ trong phạm vị cảng với thiết kế nhận diện riêng, thuận tiện cho cơ quan quản lý nhà nước kiểm tra và giám sát hàng hóa luân chuyển trong cảng mở. Trách nhiệm của đơn vị vận hành cảng mở tương tự như một chủ cảng, đảm bảo hàng hóa nguyên container, nguyên chì từ cảng nhận đến cảng đích trong phạm vi cảng mở.
Về phương thức quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu, cơ chế “cảng mở” không làm thay đổi phương thức quản lý hàng hóa tại mỗi bến cảng, tại mỗi chi cục hải quan. Các chi cục Hải quan trong khu vực cảng mở chỉ bổ sung nghiệp vụ quản lý luân chuyển hàng hóa trong cảng mở thông qua hệ thống công nghệ thông tin và phương tiện vận chuyển đặc thù của đơn vị vận hành cảng.
Theo tính toán của VIMC, dự kiến khi “cảng mở” được thực hiện thì chi phí vận chuyển xà lan sẽ giảm khoảng 10-15%, mỗi năm sẽ tiết kiệm được khoảng 15 triệu USD.
Cảng Cái Mép-Thị Vải là 01 trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn; thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới; hằng năm đóng góp cho ngân sách Trung ương hơn 20.000 tỷ đồng thuế xuất nhập khẩu. Năm 2021, tuy có ảnh hưởng dịch bệnh nhưng tổng sản lượng hàng thông qua cảng Cái Mép-Thị Vải là 79 triệu tấn, tăng 4%, trong đó hàng container bằng tàu biển tăng 16,8%.
Cùng với việc tăng cường thu hút hàng trung chuyển thông qua khu vực, giải pháp mới này sẽ tạo cơ chế để liên kết khai thác giữa các bến cảng liền kề nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến như hiện nay. Ước tính nếu 2 cảng liền kề (như CMIT và TCTT với điều kiện cầu bến tương đồng) liên kết, có thể khai thác thêm bến thứ 3 ở giữa và tăng thêm 50% công suất của 2 cảng khoảng 1,2 triệu TEU mỗi năm.
Khi giải pháp kết nối giữa 2 cảng CMIT và TCTT được thực hiện thành công thì mỗi năm riêng CMIT sẽ tăng doanh thu khoảng 20 triệu USD.
Đồng tình với đề xuất của doanh nghiệp, Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Nguyễn Văn Thọ cũng cho rằng, cần có các chính sách đột phá phát triển cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, trong đó có chính sách cảng mở. Do đó, tỉnh kiến nghị thúc đẩy hệ thống hạ tầng logistics, giao thông với các giải pháp như thí điểm cơ chế cảng mở tại cụm cảng container khu vực Cái Mép.
Đồng thời, để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng Cái Mép-Thị Vải, phải tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc thông quan hàng hóa, cần thiết nhất là đơn giản thủ tục, giảm thời gian, chi phí thông quan. Địa phương đề xuất thành lập Chi cục Kiểm định hải quan tại khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải, triển khai dự án đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, đường vành đai 4, dự án đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu… và đặc biệt là dự án Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ với tổng mức đầu tư khoảng 19.200 tỷ đồng.
>>>Hải Phòng hướng đến trọng điểm về dịch vụ cảng biển, logistics
>>>Đề xuất 90.000 tỷ đồng làm đường sắt kết nối cảng biển
Trao đổi với DĐDN về vấn đề này, chuyên gia logistics Nguyễn Tương nhận định, theo như đề xuất của VIMC, cơ chế xây dựng cảng mở ở đây được hiểu là tạo cơ chế cho việc hợp tác, cho phép liên kết, liên thông giữa các chủ cảng trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.
Cơ chế cảng mở sẽ cho phép chia sẻ container, công nhân bốc dỡ container cũng như các vấn đề liên quan cầu cảng.
“Hiện nay ở Cảng Cái Mép tồn tại vấn đề chưa sử dụng hết công suất cầu cảng của các chủ cảng. Ví dụ, mỗi cầu cảng có chiều dài 600m, 1 tàu vào thì thừa, 2 tàu thì thiếu. Do đó, VIMC đề xuất những cơ chế liên kết hai cảng gần để khi tàu vào có thể kết nối khi tàu dài. Đồng thời cho phép luân chuyển container của các chủ tàu cảng”, ông Nguyễn Tương phân tích.
Cũng theo vị chuyên gia, việc liên kết này giúp tận dụng năng lực cảng hiện nay và để không lãng phí nguồn lực trong khi yêu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng khi chúng tận dụng lợi thế từ các FTA.
“Để làm được điều này, ngoài sự hợp tác, cần có bộ phận điều hành giữa các cảng này với nhau trong cụm cảng, ở nước ngoài, nhất là các cảng châu Âu còn có “chính quyền cảng”. Đặc biệt, phải giải quyết cho được vấn đề hải quan liên thông, trong đó, hải quan liên thông giải quyết các vấn đề như điều tàu và xếp dỡ container…Cùng với đó hợp tác về vấn đề nhân công xếp dỡ”, chuyên gia Nguyễn Tương nhấn mạnh.
Cũng theo vị chuyên gia, nếu làm được tốt những yêu cầu trên, việc thí điểm cảng mở tại cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ là tiền đề cho việc xây dựng cảng mở ở các cảng nước sâu khác như Lạch Huyện.
Về tiêu chí cảng mở, ông Nguyễn Tương cho rằng là do các thành viên của liên doanh đặt ra, nhằm nâng cao năng lực tiếp nhận tàu, giảm chi phí, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu logistics.
Cảng Cái Mép-Thị Vải là 01 trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn; thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống Cảng Cái Mép-Thị Vải chưa đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, chưa thu hút được các hãng tàu lớn và mất đi tính cạnh tranh với các cảng nước sâu khác trong khu vực và thế giới do thiếu các yếu tố: Các cảng đang bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông, chưa thật sự là cảng trung chuyển; thiếu một tổ chức kiểm tra chuyên ngành tại chỗ; thiếu một hệ sinh thái Logistics; thiếu một hệ thống giao thông kết nối liên vùng đa phương thức; chi phí logistics cao, thời gian thông quan kéo dài...
Trên thực tế cảng mở không phải là đề xuất mới. Vào năm 2006, cơ chế về cảng mở đã được thực hiện thí điểm tại cảng Cát Lái. Tuy nhiên, sau 12 năm, đến tháng 8/2018, quy chế thí điểm khu vực cảng mở Cát Lái bị bãi bỏ do nhiều bất cập nảy sinh.
Thống kê của Bộ GTVT, trong khoảng thời gian thí điểm, sản lượng hàng trung chuyển nguyên container thông qua bãi khu vực cảng mở Cát Lái tăng tới 486%, từ 22.150 TEU (2016) lên hơn 107.700 TEU (2017). Song, dịch vụ sang vỏ container tăng giảm không đều, năm cao nhất (2014) chỉ đạt 961 TEU, đến năm 2017 giảm còn 274 TEU. Hàng qua kho là dịch vụ chiến lược của cảng mở, nhưng từ năm 2017 gần như không còn.
Nhiều ý kiến cho rằng, lý do khiến việc thí điểm cảng mở tại Việt Nam chưa thành là do thiếu cơ sở pháp lý và diện tích tại khu vực Cát Lái quá nhỏ. Thông qua cảng mở Cát Lái chủ yếu là hàng trung chuyển trong khi loại hàng này các cảng khác đều có thể phục vụ. Thời điểm ấy, hàng quá cảnh qua cảng mở chỉ được phép đến cảng mở bằng đường thủy, không được lưu thông bằng đường bộ nên vai trò của cảng mở không được phát huy.
Với khu vực phi thuế quan, quy định, hướng dẫn thực hiện Quyết định 37 của Chính phủ không có. Việc kinh doanh, mua bán cần tờ khai hải quan, trong khi cơ quan hải quan lại không phát hành tờ khai cho khu vực cảng mở để chủ hàng làm chứng từ ngân hàng. Các yếu tố cảng mở cần có đều bị “bóp” lại nên việc duy trì cảng mở ở Cát Lái và nhân rộng mô hình này ở Việt Nam khó khả thi.
Có thể bạn quan tâm
06:43, 24/11/2021
06:02, 18/11/2021
05:00, 08/11/2021
02:00, 20/10/2021
