Đề xuất phát triển đội tàu container của Việt Nam

Trong bối cảnh giá cước, chi phí logistics đang “leo thang” chóng mặt trên toàn cầu, việc có tới hơn 90% hàng hóa xuất khẩu phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài đang khiến hàng loạt các ngành hàng rơi vào tình trạng “tắc nghẽn”.  

Đảm bảo chuỗi cung ứng

Là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn được ví như “bánh xe” của “cỗ xe” nền kinh tế, ngành dịch vụ logistics đặt mục tiêu phát triển đột phá góp phần vào việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và thương mại cũng như doanh nghiệp Việt nói chung.

Đặc biệt, trong bối cảnh đại dịch Covid-19 khủng hoảng của ngành vận tải toàn cầu khiến các chuỗi cung ứng rơi vào tình thế “ngàn cân treo sợi tóc”. Nói như các doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu thuỷ sản thì "các doanh nghiệp thuỷ sản hiện không biết “bơi” làm sao vì giờ đây vai trò đã “đổi ngôi”, các hãng tàu đã trở thành các “thượng đế". Do đó, chủ động vận chuyển không làm đứt gãy chuỗi cung ứng là yêu cầu trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết.

SSI Research cho biết, sự tắc nghẽn và gián đoạn càng trở nên nghiêm trọng hơn đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch.

Trong khi đó, Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13%-15% năm. Ví dụ, năm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ nhưng hàng container thông qua cảng biển đạt 22.143.000 TEU, trong 690 triệu tấn hàng.

Tuy nhiên, thực tế đội tàu biển Việt Nam năm 2020 vận tải chỉ khiêm tốn khoảng 7% thị phần. Còn lại 93% nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Theo tìm hiểu, hiện các tàu container của Việt Nam từ một số doanh nghiệp như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP), Công ty CP Gemadept,… chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Điều đáng nói, những khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tình hình thiếu hụt vỏ containers, giá cước vận tải biển tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu liên tục được “báo động” trong suốt 2 năm qua. Tình trạng các container “rớt” liên tục, nhiều lô hàng bị trì hoãn dù đã đăng ký chỗ trước cũng như ký hợp đồng cố định giá cước vận tải biển với hãng tàu...khiến các doanh nghiệp Việt "hụt hơi".

Cùng với đó, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi xa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài khiến Việt Nam phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.

“Vì vậy việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngòại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp đinh FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật...”, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ.

Chủ tịch VLA nhấn mạnh, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài, tức giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển xa. 

Đồng thời, phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia biển có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.

“Tình hình thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương xứng đáng khi so sánh với các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực như Đài Loan, Singapore”, Chủ tịch Lê Duy Hiệp nhấn mạnh.

Nguồn lực nào cho phát triển?

Theo VLA, lộ trình phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025): có 2 - 4 tàu Container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã sử dụng. Cỡ tàu 50.000 DWT-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000 TEU- 8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service).

Nếu không có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service – fixed sailing day) thì khó cạnh tranh. Nếu weekly service thì số tàu sẽ là bội số của 7. Mức nhiều bao nhiêu tùy thuộc hành trình, lộ trình. Tuy nhiên, ít nhất cũng 5 tàu x 7 mới duy trì đi bờ Tây của Mỹ và 6 tàu x 7 mới duy trì đi các cảng chính Châu Âu.

Về nguồn vốn phát triển sẽ sử dụng vốn của các Doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn của Nhà nước đầu tư (nếu được), vốn vay; kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập Group mới khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh…

VLA đánh giá, trong ngành dịch vụ logistics có thể kêu gọi các doanh nghiệp lớn tham gia vào quá trình này ví dụ như các doanh nghiệp GEMADEPT, TÂN CẢNG SÀI GÒN,VINALINES/VIMC…là các đơn vị có vốn, có cảng biển và kinh nghiệm khai thác tàu biển và cả các Doanh nghiệp chủ hàng lớn.

Hiện nay, Việt Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại, phát triển cảng biển, sân bay, đường cao tốc ví dụ như Quảng Ninh với số vốn rất lớn. Trước hết phải tìm nguồn bảo lãnh cho việc vay vốn mua, thuê tàu. Đây là điều kiện tiên quyết giúp doanh nghiệp kinh doanh thành công ban đầu có nhiều khó khăn.

Về cơ chế chính sách, VLA đề xuất với Nhà nước có môt cơ chế đặc biêt và một số chính sách, chủ trương lớn và áp dụng cụ thể cho những đối tượng liên quan. Ví dụ: vấn đề đầu thầu, chỉ định thầu, giảm, miễn thuế, hỗ trợ tài chính trong giai đoan đầu của việc phát triển đội tàu. Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên cụ thể nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định. Chính sách cho thuê thuyền viên nước ngoài khi cần thiết, như kết hợp thuê một số sỹ quan nước ngoài làm việc cùng thuyền viên Việt Nam v.v.

"Chúng ta có bài học cụ thể trong những năm 1970-1980, khi Việt Nam bị phong tỏa, mà chúng ta cũng đã vay vốn hơn 45 triệu USD, vay mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của ngân hàng Nhà nước", Chủ tịch VLA nhấn mạnh.

Cùng với đó, có sự hợp tác của các Doanh nghiệp chủ hàng lớn, như Dệt may, Da giầy, Đồ gỗ, Thủy sản… trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu đối với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng lưu cước tàu sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định. Vai trò của Bộ Công Thương hỗ trợ hết sức quan trọng. Tiền đề bảo đảm thực hiện thành công đề án này là nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây là một trong những điều kiện để dự án thành công.

"Hiệp hội sẽ chủ động thảo luận cụ thể đề xuất trên đây với Cục hàng hải Việt Nam, cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải của Việt Nam và các tập đoàn lớn làm hạt nhân để tổ chức việc triển khai. Khó khăn rất lớn, nhưng không phải không làm được. Lúc này là thời cơ tốt nhất. Nhưng điều kiện tiên quyết là Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ cần phê duyệt đề án cụ thể với cơ chế đặc thù, quyết tâm chỉ đạo thực hiện cho bằng được", ông Lê Duy Hiệp khảng định.