Gập ghềnh con đường phát triển ĐBSCL (Bài II): “Dài cổ” chờ những đại công trình

Tuy nhiên, phần lớn công trình giao thông ở khu vực này hoàn thành chậm hơn so với kế hoạch.

“Trung Lương - Mỹ Thuận” không thuận

Trong điều kiện cảng biển của khu vực chưa đáp ứng cho vận tải đường biển thì gần như toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu cho cả khu vực ĐBSCL đều phải trung chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng TP HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu. Do vậy, Dự án đường cao tốc kết nối từ TP.Cần Thơ- TP HCM được xác định là quyết định cho sự phát triển của vùng ĐBSCL.

Tháng 12/2004, một đoạn trên tuyến cao tốc này (TP HCM -Trung Lương) có chiều dài 40km được khởi công xây dựng và đến tháng 6/2012 hoàn thành đưa vào sử dụng cho đến nay. Thế nhưng, đoạn tiếp theo từ Trung Lương – Mỹ Thuận thì ì ạch triển khai 10 năm và tới nay vẫn còn trong thế bế tắc.

Theo ông Phan Anh Dũng, Giám đốc Công ty CP BOT Trung Lương – Mỹ Thuận (doanh nghiệp thực hiện dự án), phương án tài chính của dự án BOT cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận bị phá vỡ do nguồn vốn vay tín dụng 6.850 tỉ đồng chưa được giải ngân do các ngân hàng đưa ra nhiều điều kiện ràng buộc.

Trong đó, theo ông Dũng, có những vấn đề thuộc thẩm quyền phê duyệt, chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT liên quan đến việc thế chấp tài sản, lãi suất vốn vay, phần hỗ trợ của nhà nước. Đặc biệt, điều kiện tiên quyết được các ngân hàng đưa ra là phải thay thế nhà đầu tư Yên Khánh (Công ty CP Tập đoàn Yên Khánh), một cổ đông chiếm 30% vốn tại dự án đang liên quan đến vụ án hình sự.

Ngoài ra, cũng theo ông Dũng, lãi suất vốn vay trong phương án tài chính được phê duyệt ngày 15/6/2017 là 7,82%/năm, thấp hơn hợp đồng tín dụng đã ký với ngân hàng (mức lãi suất vốn vay trung bình của 4 ngân hàng) là 10,83%/năm (thấp hơn 2,98%/năm). Do đó không giải ngân được vốn vay tín dụng do chênh lệch lãi suất theo quy định với hợp đồng tín dụng quá lớn. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Nếu không giải quyết được vướng mắc về chênh lệch lãi suất trong phương án tài chính và lãi suất vay thực tế thì nguy cơ dự án phải dừng lại để điều chỉnh phương án tài chính và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư mới. “Nếu như thế thì khó bảo đảm hoàn thành dự án năm 2020 như kỳ vọng” - ông Nhật nhấn mạnh.

ĐBSCL bị “phân biệt đối xử”

Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho rằng: ĐBSCL đóng góp trên 50% sản lượng gạo, trái cây, thủy sản xuất khẩu nhưng cho đến nay tuyến đường kết nối với TP.Hồ Chí Minh, Miền Đông vẫn là “độc đạo” là một bất hợp lý trong phân bổ vốn đầu tư.

Ông Toại cũng thông tin thêm: Nếu như một năm trước, đi ô tô từ Cần Thơ – TP HCM chỉ mất khoảng 3 giờ thì nay do lưu lượng phương tiện gia tăng nên phải mất hơn 4 giờ; xe container vận chuyển hàng hóa từ Cần Thơ lên cụm cảng TP HCM đi về phải mất từ 3-4 ngày (chưa kể lúc kẹt xe), chỉ với khoảng cách 170 km mà đã mất ngần ấy thời gian di chuyển với các chi phí khác thì làm sao khu vực ĐBSCL có thể phát triển. Được biết, không riêng dự án cao tốc TP HCM - Cần Thơ mà nhiều dự án khác của khu vực ĐBSCL cũng gặp các khó khăn như thiếu vốn, khó giải phóng mặt bằng, sai sót trong kỹ thuật… Đó là các dự án: cầu Đại Ngãi, cầu Rạch Miễu 2 trên quốc lộ 60, cầu Vàm Cống…

Đơn cử, cầu Vàm Cống khởi công suốt từ tháng 9/2013, bắc qua sông Hậu nối Lấp Vò (Đồng Tháp) và Thốt Nốt (TP Cần Thơ). Người miền Tây ví cầu Vàm Cống là "anh em sinh đôi" với cầu Cao Lãnh. Theo cam kết của ngành GTVT, cầu sẽ hoàn thành giữa năm 2018. Nhưng ngày 14/11/2017, trong quá trình thi công khe co giãn tại trụ P29, các đơn vị tư vấn, nhà thầu phát hiện dầm ngang trên đỉnh trụ P29 cầu bị nứt. Vì thế, theo đại diện Bộ GTVT, Cầu Vàm Cống sẽ thông xe vào giữa năm 2019.

Báo cáo của Bộ GTVT cũng nhìn nhận: Về mạng lưới đường bộ đã cơ bản hình thành các trục dọc, trục ngang phù hợp với chiến lược, quy hoạch góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của Vùng. Tuy nhiên, trên một số tuyến quốc lộ kết nối như: QL60, QL53, QL54, QL91, QL63, tuyến N1, N2... chất lượng đường còn thấp, chưa hình thành dẫn đến tính kết nối của hệ thống đường bộ Vùng Tây Nam Bộ chưa cao. Hầu hết các tuyến đường trục dọc và ngang đều chưa đạt về cường độ yêu cầu, và tiêu chuẩn đường vào cấp quy hoạch. Các đường trục, hay quốc lộ với kết cấu láng nhựa có E thấp (E - sức chịu lực của mặt đường - PV) , thậm chí nền, mặt đường và E còn thấp hơn các đường tỉnh đã đầu tư ở các tỉnh Đông Nam Bộ, miền Trung và miền Bắc. Cụ thể tỉnh Trà Vinh chỉ có 10 km đường cấp III, còn lại hầu hết là cấp IV và cấp V có mặt đường láng nhựa với E thấp và hầu hết các đường kết nối đều phải qua các trạm thu phí đường bộ theo hình thức BOT. Đường láng nhựa, E thấp đường cấp V và cấp IV là phổ biến và tập trung ở các tỉnh: Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Hậu Giang và một phần tỉnh Cà Mau.