PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công Nghệ Tài Chính, Đại học Kinh tế Tp.HCM cho rằng “triển vọng của ngành hàng không hiện rất bất định. Hàng không có thể vẫn tiếp tục u ám, nhưng có thể tháng 4, 5 năm 2022, khi có thuốc đặc trị Covid ra đời, đại dịch bị lãng quên, trở thành căn bệnh cúm mùa bình thường, sự hồi phục ngành hàng không lại bứt lên mạnh mẽ”. Hiện ai cũng đều thèm muốn du lịch nước ngoài, đi công tác. Như cái lò xo bị nén lại, khi bật, sẽ bật rất mạnh.
“Tôi rất ủng hộ việc chúng ta nên hỗ trợ và thậm chí mạnh hơn, là giải cứu ngành hàng không. Tuy nhiên, chúng ta cũng cần nhìn câu chuyện một cách rộng hơn trong tổng thể của ngân sách và và nền kinh tế quốc gia”, ông Bảo nêu quan điểm.
Cách đây vài hôm, gói hỗ trợ khó khăn do Covid-19 trị giá 26.000 tỷ đồng vừa được Chính phủ thông qua, trong đó 7.500 tỷ đồng sẽ dành cho doanh nghiệp, hộ kinh doanh. So sánh con số 12.000 tỷ cứu trợ Vietnam Airlines với 26.000 tỷ đồng, rõ ràng là Vietnam Airlines rất được ưu ái và rất được trọng dụng. Vì vậy, nếu muốn chạm vào tiền hỗ trợ, cần có những ràng buộc về điều kiện để cho Vietnam Airlines và các hãng bay khác phải có những điều kiện ràng buộc.
PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo cho rằng: Các gói hỗ trợ không nên chốt cứng lãi vay, mà thả nổi như sản phẩm phái sinh tài chính.
Ngoài ra, theo ông Bảo, các hãng cần phải có những điều kiện ràng buộc khi muốn tiếp cận gói “giải cứu”.
Thứ nhất, các doanh nghiệp phải tự cân đối tài chính, phải tự làm sạch một số khoản mục về tài chính, như cắt giảm chi phí và đặc biệt chi phí tiền lương, chi phí nhân công. Với Vietnam Airlines, cần phải có kế hoạch về cắt giảm nhân sự. Mặc dù nhắc đến vấn đề này rất nhạy cảm, nhưng phải cho xã hội thấy rằng ngành hàng không cũng đang nỗ lực.
“Đây là một đại dịch toàn cầu và là một cú sốc rất lớn đối với kinh tế thế giới nói chung và ngành hàng không nói riêng, nên phi công, tiếp viên và những nhân viên trong ngành phải chia sẻ sự mất mát và khó khăn này. Chứ không thể đòi hỏi những lợi ích kinh tế và những thu nhập như trong điều kiện bình thường”, ông Bảo nhấn mạnh.
Ngoài ra, các hãng phải cắt giảm những khoản chi không cần thiết bán bớt tài sản, thanh lý dự án, thoái vốn công ty con không đóng vai trò tiên quyết. Thực ra, các hãng bay tư nhân đã chủ động thực hiện các giải pháp cắt giảm chi phí, cấu trúc lại các khoản đầu tư nên trong năm 2020 vẫn có lãi. Nếu chưa xử lý những giải pháp tự thân này, mà đã được nhận trợ giúp từ ngân sách thì lại tạo ra dư luận rằng ỷ lại vào ngân sách.
Thứ hai, các hãng bay cần đẩy mạnh quá trình chuyển đổi số ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo để nâng cao chất lượng phục vụ, hiệu quả hoạt động và triển vọng dài hạn.
Tại sân bay ở các nước trong khu vực và châu Âu, hầu như tất cả mọi công đoạn từ check-in mua vé, gửi hành lý, đi qua cổng an ninh… đều tự động hoá. Nhưng tại Việt Nam, khi ra sân bay Tân Sơn Nhất, đã có những kiốt để check-in điện tử, tuy nhiên lại có một cô nhân viên đứng kế bên để làm hộ hành khách. Đây là một dịp cần phải tái cấu trúc, ngành hàng không khẳng định rằng mình xứng đáng nhận được khoản tiền hỗ trợ này.
Bên cạnh đó, ngành hàng không cũng cần phải có những kế hoạch trong trung và dài hạn, đón đầu sự hồi phục. Các hãng phải thể hiện, đây là một chiến lược nghiêm túc, để ngành hàng không mãi cất cánh. Quý 3 năm nay, kinh tế toàn cầu được dự đoán là sẽ có tăng trưởng cao nhất và các quốc gia đối tác của chúng ta sẽ hồi phục rất mạnh trong năm 2021 và 2022.
Phải xoá những bất cập về hạ tầng, như dịp Tết Âm lịch và dịp lễ 30/4, khi người dân rất muốn đi du lịch, nhưng sân bay lại quá tải, trễ chuyến. Ngành hàng không hãy cho người dân thấy, các hãng xứng đáng với những khoản hỗ trợ. Các hãng bay cũng đang rất sẵn sàng, hoạt động với năng suất gấp đôi, gấp ba để bù lại những mất mát trong quá khứ.
Có thể bạn quan tâm
04:00, 15/07/2021
02:00, 11/07/2021
04:00, 13/07/2021
05:00, 08/07/2021
11:42, 05/07/2021
05:30, 04/07/2021
