Gửi bình luận
Việc tồn tại, phát triển của Grab ở Đà Nẵng và trên phạm vi cả nước phần nào cho thấy đang có sự lúng túng nhất định trong công tác quản lý, quản lý chưa theo kịp sự phát triển của thực tiễn.
Ngày 23/3, Hiệp hội taxi TP Đà Nẵng cho biết, đơn vị này đã làm thủ tục, hồ sơ để khởi kiện Grab Việt Nam ra tòa vì công ty này vi phạm pháp luật gây thiệt hại kinh tế cho Hiệp hội taxi TP Đà Nẵng. Sự việc này đang nhận được sự quan tâm của dư luận, nó cũng cho thấy cuộc chiến giữa taxi truyền thống và Grab không dễ gì có hồi kết.
Thật ra, chuyện Hiệp hội taxi TP Đà Nẵng chuẩn bị kiện Grab cũng là chuyện thường, nếu xét về cơ sở pháp lý. Cuối năm 2018, vụ kiện giữa Vinasun và Grab đã có kết quả cuối cùng khi TAND TP Hồ Chí Minh đưa ra phán quyết Grab phải bồi thường cho Vinasun 4,8 tỷ đồng vì những thiệt hại đã gây ra cho doanh nghiệp này. Đây là chiến thắng có ý nghĩa quan trọng của taxi nội địa trong cuộc cạnh tranh với gã khổng lồ Grab.
Song song, chính quyền Đà Nẵng vốn dĩ không cho Grab thử nghiệm ở địa phương này. Nhưng số lượng xe Grab hoạt động ở Đà Nẵng được ghi nhận đã tăng vọt trong thời gian qua. Dẫn con số thống kê của Hiệp hội taxi TP Đà Nẵng, đã có hơn 4.000 xe Grab, gấp gần 3 lần số xe taxi vốn đã được thành phố quy hoạch là 1.700 chiếc. Doanh thu của taxi truyền thống bị sụt giảm 10-15%, lợi nhuận có thể sụt giảm đến 70%. Thu nhập của người lao động (taxi truyền thống) giảm từ 30-50%.
Có thể bạn quan tâm
08:50, 24/03/2019
12:00, 10/03/2019
05:56, 08/03/2019
15:05, 07/03/2019
17:15, 25/02/2019
06:30, 17/02/2019
18:05, 21/02/2019
Được biết, năm 2018, Thanh tra Sở đã xử phạt 233 trường hợp xe Grab chạy chui với tổng số tiền hơn 730 triệu đồng. Trong 3 tháng đầu năm nay, phạt 82 trường hợp với số tiền hơn 240 triệu đồng. Tuy nhiên, Phó Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng Bùi Thanh Thuận thừa nhận: “Việc kiểm soát hoạt động của Grab rất khó khăn. Xe Grabcar không có dấu hiệu nhận biết gây khó khăn cho các lực lượng trong việc xác định đối tượng để kiểm tra, xử lý vi phạm”.
Thậm chí, đại diện Sở GTVT Đà Nẵng cũng rằng cho hoạt động của Grab hiện ở môi trường Đà Nẵng là hoàn toàn bất hợp pháp, rằng: “Đây là nhóm kinh doanh ngoài vòng pháp luật, xem thường quy định pháp luật và quy định chính quyền địa phương. Chính quyền đã mời làm việc và yêu cầu không triển khai nhưng họ vẫn làm”.
Hơn nữa, chúng ta từng nghe ông Jerry Lim - Giám đốc Grab Việt Nam nói “Grab Là một công ty công nghệ”. Nhưng, có thể nhiều người còn chưa biết, hoặc chưa để ý đến một thông tin là cuối tháng 12/2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) đã ra phán quyết: “Uber là một hãng cung cấp dịch vụ vận tải, không phải một công ty kỹ thuật số”.
Trên cơ sở đó, Việt Nam chẳng phải là quốc gia đầu tiên coi Uber, Grab là doanh nghiệp vận tải taxi. Việc định nghĩa này là đang hướng đến việc quản lý Uber, Grab hoạt động tương tự như các quốc gia khác đang làm, từ quản lý thuế, bảo vệ người tiêu dùng, bảo vệ người lao động..v..v.
Còn nhớ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể từng nói: “Tôi hỏi các anh, Uber, Grab và taxi truyền thống khác nhau cái gì… Rõ ràng, điểm khác nhau chỉ là thay vì họ dùng điện thoại để phân phối xe như truyền thống, nay họ ứng dụng công nghệ Internet trên nền tảng di động để phân phối xe. Hoàn toàn có thể nói: Xe Uber, xe Grab là “xe taxi ứng dụng công nghệ cao”!
Đúng là, Grab, Uber vào Việt Nam, với cách làm mới áp dụng lợi thế của công nghệ 4.0, đã tiếp cận khách hàng nhanh chóng, chỉ trong thời gian ngắn thu hút được một cộng đồng đông đảo khách hàng sử dụng. Bên cạnh đó, Uber và Grab đã thúc đẩy các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi.
Có điều, thực trạng văn hoá kinh doanh của ở nước ta rất không minh bạch, có vấn đề. Nếu như các nước nộp thuế là vinh quang, nghĩa vụ cao cả, thì nước ta được mấy người tự giác đâu, và Grab, Uber cũng nằm trong số đó. Cho nên, cơ quan quản lý phải đứng ở góc độ thu thuế để phục vụ người dân là điều dễ hiểu. Mà muốn quản lý được Grab thì phải kết hợp đồng bộ, hiệp đồng, uyển chuyển giữa các cơ quan ban ngành.
Ví như: Nếu Uber, Grab là loại hình vận tải thì Bộ GTVT có quyền quản lý. Còn nếu là kinh doanh công nghệ cao thì Bộ GTVT không quản lý, mà phải chuyển cho Bộ Công Thương quản lý. Còn, Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Thông tin và Truyền thông yêu cầu nhà mạng phải đặt máy chủ tại Việt Nam và phải phối hợp xử lý ngay khi có vấn đề. Hoặc, cơ quan quản lý tài chính cũng phối hợp với Ngân hàng Nhà nước, đề nghị cung cấp thông tin vì hiện thanh toán trong, ngoài nước đều qua cổng thanh toán của cơ quan quản lý tiền tệ..v…v.
Dù không ai cấm cản việc đưa ứng dụng công nghệ cao vào hoạt động của Grab, Uber, nhưng nhìn từ thực tế tồn tại, phát triển của Grab ở Đà Nẵng và trên phạm vi cả nước nó phần nào cho thấy đang có sự lúng túng nhất định trong công tác quản lý, vấn đề quản lý chưa theo kịp sự phát triển của thực tiễn.
Vẫn biết, người dân có quyền lựa chọn dịch vụ, nên xu thế buộc các hãng dịch vụ vận tải phải thay đổi theo xu hướng vừa tiện lợi vừa tiết kiệm cho khách hàng thì mới tồn tại được. Và một khi đã cạnh tranh công bằng thì người bị “khai tử” khỏi thương trường chẳng thể ca thán gì được.
Đằng này, nếu xét về tính pháp lý để đảm bảo cho hoạt động của mình tại Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng thì hãng xe công nghệ này còn tạo sự mập mờ, gây tranh cãi. Chính điều này nó khiến cho cuộc chiến giữa taxi truyền thống và loại hình taxi công nghệ chưa có hồi kết.
Đồng thời, kéo theo một hệ lụy không nhỏ, Nhà nước thất thu một nguồn thuế lớn vì các cơ quan chức năng vẫn loay hat chưa biết quản lý Grab, Uber như thế nào cho hiệu quả.
