Logistics cho nông sản ĐBSCL: “Tàu buýt container” - lời giải cắt giảm chi phí

>>> Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng: ĐBSCL cần hướng tới phát triển xanh và toàn diện

Tập đoàn Đồng Tâm đã phác thảo đề án "Tàu buýt container" - được hiểu là buýt sông gom hàng trên trục. Với ý nghĩa và lợi ích của đề án trong việc góp phần giảm chi phí logistics, tạo đà cho hàng hóa xuất khẩu khu vực ĐBSCL phát triển.

Đề án nghiên cứu ưu tiên sử dụng các cảng hiện hữu nằm trên tuyến quy hoạch và lưu thông thuận lợi. Các bến được quy hoạch kết nối hoặc gắn liền với các khu/cụm công nghiệp,...

"Tôi mong muốn làm sao để hàng hóa Việt Nam đủ sức cạnh tranh với hàng hóa các nước, còn ĐBSCL sẽ có thêm nhiều tỉnh giống như Bình Dương, Đồng Nai...", ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group chia sẻ.

Theo đó, hàng hóa được vận chuyển từ nơi sản xuất ra cảng nhỏ, theo đúng thời gian quy định như giờ đi – đến của xe buýt. “Tàu buýt” - sà lan sẽ đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa, container ra các cảng lớn nước sâu. Chỉ cần là các cảng nhỏ, đủ năng lực vận chuyển container đơn lẻ bằng sà lan đến cảng lớn.

Chi phí đi từ các cảng nước sâu về các cảng miền Tây và ngược lại khá khiêm tốn so với chi phí vận chuyển bằng đường bộ. Một sà lan với năng lực vận chuyển từ 40 – 50 TEUs từ ĐBSCL lên TP HCM hoặc Bình Dương chỉ mất khoảng 40 – 50 triệu đồng (1 chiều). Trong khi ở phía đường bộ, từ Vĩnh Long/Cần Thơ lên Cát Lái/Long An thì vào khoảng 4 triệu đồng/container, với năng lực vận chuyển hạn chế ở mức 2 container 20 feet hoặc 1 container 40 feet/1 xe lưu thông trên đường bộ.

ĐBSCL nếu có từ 30 – 50 bến “Tàu buýt container” (bến cảng nội địa), mỗi ngày có từ 1 – 2 hoặc 3 chuyến sà lan ghé lấy container chuyển đến tập kết ở các cảng lớn, cứ đúng giờ là chạy, thì vô cùng thuận lợi cho việc tổ chức sản xuất ở địa phương, không gặp phải trở ngại về việc lưu thông hàng hóa khó khăn như hiện nay.

Khi mỗi ngày có thêm càng nhiều tuyến, nhiều chuyến “Tàu buýt container” nữa, thì giá trị kinh tế, xã hội mà nó mang lại là không thể đo đếm được. Đây cũng chính là đòn bẩy, là chìa khóa, góp phần tạo nên những giá trị xã hội toàn diện trong tương lai cho ĐBSCL.

Đơn vị này cho biết, đề án đang bắt đầu bước vào giai đoạn thu thập thông tin, mời tham gia đóng góp ý kiến, tư vấn từ các chuyên gia, công ty chuyên ngành, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá thực trạng để lập kế hoạch triển khai chi tiết.

Như đã nói ở trên, các bến của buýt sông chính là các bến cảng/bến thủy nội địa vì vậy đề án ưu tiên nghiên cứu sử dụng các cảng hiện hữu nếu nằm trên tuyến quy hoạch và lưu thông thuận lợi. Các bến được quy hoạch kết nối hoặc gắn liền với các Khu/Cụm CN,..

Ông Thắng chi sẻ thêm, căn cứ những hiện trạng về địa lý khu vực phía Nam có sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, không chỉ là lợi thế trong việc nâng cao năng lực vận tải đường thủy, mà còn là điều kiện thuận lợi để phát triển du lịch sông nước. Tuy nhiên giao thông thuỷ lại hoạt động rất ít và manh múng, những tiềm năng này khó phát triển trong thực tế, do các vật cản cố định tồn tại suốt nhiều năm qua là độ tĩnh không, khẩu độ của các cây cầu.

Theo Chủ tịch Đồng Tâm, với hiện trạng giao thông đường bộ quá tải, trong khi các tuyến giao thông đường bộ lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hàng hóa khu vực ĐBSCL vận chuyển lên TP.HCM và các cảng lớn nước sâu hầu hết bằng đường bộ. Khó càng thêm khó khi chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá thành tăng, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước.

"Các khu/cụm công nghiệp, nhà máy, bến cảng, bến thủy nội địa, ... trong khu vực chưa được kết nối thông suốt với nhau và với các cảng nước sâu ở các khu vực khác và quốc tế. Trong luân chuyển hàng hóa, doanh nghiệp phải chấp nhận chi phí logistics rất cao", ông Thắng phân tích thêm

>>>NGUY CƠ LỚN CỦA ĐBSCL: Làm sao để không bị nuôi tôm “10 vụ mất 4”

>>>NGUY CƠ LỚN CỦA ĐBSCL: Để hóa giải, cần những con rồng tỉnh giấc

Chủ tịch Đồng Tâm khẳng định, các tuyến giao thông thủy, bộ ĐBSCL một khi được quan tâm và đầu tư kết nối hoàn chỉnh, mang nhiều ý nghĩa xã hội rất lớn, tháo gỡ nút thắt logistics cho ĐBSCL.Từ đó, tăng thu hút nhà đầu tư về các tỉnh ĐBSCL. Vị Chủ tịch doanh nghiệp lý giải, khi đó Nhà máy sản xuất đặt ở Bạc Liêu hay Trà Vinh thì chi phí đầu tư và vận chuyển hàng hóa không khác so với đặt ở TP.HCM, Bình Dương, hay Đồng Nai,...

Đánh giá cao đề án, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhận định, trong xu hướng chung container hóa về vận chuyển, thì Đề án gần như là một phần của lời giải bài toán logistics vùng ĐBSCL và đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa nông sản đặc trưng của vùng.

Trên thực tế, dù giữ vai trò rất lớn trong lưu thông, chiếm gần 20% tổng sản lượng và luân chuyển hàng hóa, nhưng đường thủy nội địa chưa được đầu tư tương xứng. Có giai đoạn mức đầu tư vào thủy nội địa chỉ đạt 1,4% tổng mức đầu tư dành cho  hạ tầng giao thông vận tải.

Do đó, Chủ tịch Đồng Tâm kiến nghị Bộ GTVT, Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam quy định về bảo đảm khẩu độ và độ tỉnh không cầu hướng đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khi triển khai xây dựng các cây cầu mới và có lộ trình xây dựng lại các cầu không đạt tiêu chuẩn nói trên. Đây sẽ là giải pháp căn cơ dành cho bài toán vận chuyển hàng hóa khu vực ĐBSCL trong tương lai nói riêng và các tỉnh thành lân cận, cũng là tiền đề vững chắc để phát triển giao thông thủy, vận tải đa phương thức, chia lửa với giao thông đường bộ đang quá tải.

Đồng thời, đơn vị này kiến nghị Bộ GTVT quan tâm và có lộ trình đầu tư chỉnh trang các tuyến sông, luồng lạch,... vùng ĐBSCL. Kiến nghị Cục Đường thuỷ nội địa kết hợp với các địa phương rà soát, đánh giá hoạt động vận tải để tham mưu Bộ GTVT điều chỉnh kịp thời, phù hợp với tình hình mới.