Nhà đầu tư ngày càng quan tâm tới hạ tầng cảng hàng không

>>>Hàng không và du lịch "rã đông", Vietravel đã thoát lỗ?

Thời gian qua, có nhiều địa phương và nhà đầu tư đề xuất xin được bổ sung quy hoạch cảng hàng không địa phương vào quy hoạch mạng cảng hàng không của cả nước đến năm 2030 tầm nhìn 2050.

Ông Hảo khẳng định đây là tín hiệu tốt cho thấy các nhà đầu tư đã thay đổi và quan tâm hơn đến cảng hàng không. Dù thời gian hòa vốn có thể rất dài nhưng vẫn dám mạnh dạn đầu tư.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng thủ tục quy hoạch hàng không khá phức tạp, phải đánh giá vùng trời, báo cáo đánh giá tác động môi trường. Nói như ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: “Với cảng hàng không hiện hữu, việc thu hút đầu tư phức tạp hơn. Lĩnh vực hàng không trước đây gói gọn trong nhóm các cơ quan, doanh nghiệp nay mở rộng đối tượng thì kéo theo điều chỉnh, bổ sung các chính sách pháp luật.

Được biết, không chỉ Việt Nam mà các nước đều có lộ trình triển khai việc này vì đòi hỏi của hàng không khắt khe hơn. Do đó, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho rằng, không thể căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch được. Phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội.

Thế nên có nhà đầu tư, nhưng vẫn phải căn cứ vào nhu cầu thực tế tại địa phương, khu vực. Có nhà đầu tư mà lãng phí thì không thể đưa vào quy hoạch được. Nếu nhu cầu có thật, xuất phát điểm nhu cầu của vùng, của tỉnh mà có thật thì đưa vào quy hoạch ngay.

“Nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại”, ông Lê Đỗ Mười khẳng định.

Bởi đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay dài. Khi quy hoạch rồi, các tỉnh quyết liệt, mà nhà đầu tư không đầu tư nữa thì lại thành quy hoạch treo, là lãng phí. Sai lầm nối tiếp sai lầm.

Theo Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, chúng ta đã có Luật PPP, Luật Đầu tư công, có thể vận dụng được. Về luật chuyên ngành hàng không, có nghị định, thông tư kịp thời bám theo Luật PPP, Luật Đầu tư công, từ đó tạo ra hành lang pháp lý thuận lợi hơn để kêu gọi đầu tư.

>>>Ba "rào cản" ảnh hưởng tới sự tăng tốc của doanh nghiệp hàng không

>>>Tăng trưởng doanh nghiệp hàng không sẽ tích cực nhờ khách quốc tế

Chia sẻ về mô hình cảng hàng không “ưu Việt”, ông Lê Đỗ Mười cho biết, hiện nay trên thế giới có nhiều mô hình đầu tư hàng không và thực sự xã hội hóa sân bay cũng là mô hình mới trên thế giới. Khi xã hội hóa hàng không Việt Nam, nhất là sân bay Vân Đồn đã được bạn bè trong khu vực đánh giá là bước đột phá của Việt Nam. Chúng ta đã có những kết quả nhất định và đã có mô hình cảng hàng không trọn vẹn.

“Theo những kinh nghiệm chúng tôi được biết và kết hợp sàng lọc, trên thế giới hiện nay đang dùng 8 loại mô hình và chia theo các nhóm. Thông thường, họ đi theo xu hướng: các vị trí sân bay khu vực nào phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó chứ không cưỡng bức mô hình nào”, ông Lê Đỗ Mười nhấn mạnh.

Theo đó, qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp.

“Còn những mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều thứ. Chúng tôi khi nghiên cứu luật đang bị chồng chéo nhau và để giải quyết những vấn đề đó sẽ khó cho các nhà đầu tư. Do đó, chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tập trung đầu tư và sẽ có kết quả cao hơn”, ông Lê Đỗ Mười nói.