Quy hoạch phát triển sân bay: Phải tính đến đất đai, tiền tệ

Thời gian vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) đang lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó, năm 2030, nước ta sẽ có 26 sân bay, đến năm 2050 có 30 sân bay, 4 sân bay bổ sung gồm: Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và cảng hàng không thứ 2 cho vùng thủ đô. Ngay sau khi lấy ý kiến, đơn vị này đã nhận được khá nhiều đề xuất xây dựng, phát triển sân bay đến từ các tỉnh, thành.

Hàng loạt các tỉnh, thành đề xuất được xây dựng và phát triển sân bay thời gian qua khiến dư luận không khỏi quan ngại về một cuộc chạy đua "con gà tức nhau tiếng gáy"? - Ảnh minh họa

Cụ thể, tỉnh Ninh Bình đề xuất bộ nghiên cứu bổ sung sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh dù chưa xác định được vị trí cụ thể trong quá trình lập quy hoạch, tỉnh Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh tại 2 huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên, tỉnh Bình Phước vừa đề nghị bổ sung sân bay Bình Phước, tỉnh Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang.

Bên cạnh đó, tỉnh Bắc Giang cũng đề xuất chuyển sân bay quân sự Kép thành sân bay lưỡng dụng để thu hút đầu tư, tạo đột phá phát triển kinh tế, tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (nằm ở TP. Phan Rang) hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước...

Ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay cũng đề xuất chuyển sân bay nội địa thành sân bay quốc tế như: Liên Khương (Lâm Đồng), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)…

Trước thực trạng trên, nhiều chuyên gia cho rằng đề xuất xây dựng, phát triển sân bay của các tỉnh, thành là thiếu hợp lý, thiếu thực tế, bởi đó là những đề xuất khó có thể thành hiện thực, trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm, có thể cân đối được thu chi để vận hành, đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không.

Đề xuất của các tỉnh, thành thời gian qua thiếu tính hợp lý, thiếu thực tế, khó thành hiện thực - Ảnh minh họa

TS Bùi Văn Võ - Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho biết, hầu hết các sân bay của nước ta là sân bay hỗn hợp (dân dụng và quân sự) nên cần có đánh giá cả hoạt động bay quân sự trong quy hoạch, trong đó xác định rõ ràng sân bay nào sẽ là sân bay dân dụng và bổ sung quy hoạch hệ thống sân bay chuyên dùng. Ngoài ra, cần làm rõ về quy hoạch giai đoạn 2021-2030 có 13 sân bay quốc tế và đến năm 2050 là 15 sân bay quốc tế thì số lượng này đã phù hợp hay chưa.

Đáng nói, liên quan đến quy hoạch phát triển sân bay, Bộ GTVT ước tính chi phí đầu tư thực hiện giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỉ đồng; giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỉ đồng, nguồn vốn thực hiện huy động tổng hợp các nguồn lực như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.

Đánh giá về vấn đề này, PGS-TS Trần Kim Chung - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương nhấn mạnh, không thể lựa chọn phương án rồi mới đi tính tiền, khi quy hoạch, phải tính đến đất đai, tiền tệ, công nghệ, con người, ví dụ, với mỗi công nghệ khác nhau, mức tiền đầu tư sẽ khác nhau như thế nào.

"Cần lưu ý cả nền kinh tế chỉ có 1/10 GDP để đầu tư, còn vốn ODA cũng phải tính toán đến rất nhiều điều kéo theo, không phải cho không" - PGS-TS Trần Kim Chung nhận xét.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Đặng Huy Đông cho rằng, quy hoạch đặt việc huy động vốn ODA lên hàng đầu là "rất gay", ODA được coi là "sát thủ kinh tế" bởi nợ đổ dồn về cho Nhà nước, ODA không hoàn lại cũng đi kèm những điều kiện và kế hoạch riêng. Do đó, trong quy hoạch mạng sân bay phải ưu tiên quy luật cung - cầu, nơi nào cầu lớn hơn thì ưu tiên vốn trước, sau khi có quy hoạch chính thức, nên tạo điều kiện để thu hút vốn tư nhân tham gia xây dựng hạ tầng hàng không, trừ các sân bay quốc tế cửa ngõ.