Gửi bình luận
Việc sửa Thông tư 12/2024/TT-BGTVT là một bước tiến lớn, căn cứ từ tình hình thực tế sẽ xây dựng lộ trình phù hợp để các doanh nghiệp cảng áp dụng giá xếp dỡ, cạnh tranh lành mạnh.
Đó là nội dung được Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười, nhấn mạnh tại buổi đối thoại với doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, cảng biển tại TPHCM, mới đây.
Điều chỉnh giá bốc xếp
Liên quan tới những khó khăn trong hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải, cảng biển, ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), vừa qua giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển quốc gia đã được điều chỉnh trong Thông tư số 12/2024/TT-BGTVT và Quyết định số 810/QĐ-BGTVT nhưng vẫn đang ở mức thấp nhất trong khu vực (khoảng 50% so mức giá bình quân của khu vực), không tương xứng với tài nguyên hữu hạn quốc gia, nguồn lực đầu tư của các doanh nghiệp và tiềm năng của cụm cảng đất nước, nhất là tại các cảng nước sâu.
Đơn cử như cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, với vai trò quan trọng như một cửa ngõ giao thương quốc tế, góp phần to lớn vào động lực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, hoàn toàn xứng đáng được xem xét ưu tiên điều chỉnh giá bốc dỡ, căn cứ trên từ các cơ sở, như: Là cụm cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, có khả năng cung cấp các chuyến tàu container đi trực tiếp châu Âu và châu Mỹ. Do đó, tạo nên lợi thế cạnh tranh lớn cho Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Bên cạnh đó, hiện nay các bến cảng đều được đầu tư quy mô lớn với phương tiện thiết bị hiện tại, năng suất xếp dỡ và chất lượng dịch vụ được hãng tàu và các nhà xuất nhập khẩu đánh giá cao. Do đó, trong giai đoạn tắc nghẽn cảng tại châu Á và Đông Nam Á vừa qua, Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã được nhiều hãng tàu tin tưởng lựa chọn như một điểm đến thay thế cho Singapore trên hải trình vòng quanh thế giới của mình, góp phần giải quyết tình trạng tắc nghẽn, thúc đẩy dòng chảy lưu thông hàng hóa.
Cũng theo ông Thiện, hiện nay, các bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải đều là liên doanh với các đối tác hàng hải nước ngoài uy tín như các hãng tàu hàng đầu thế giới CMA CGM, Wan Hai, K’Line, … và các nhà khai thác cảng giàu kinh nghiệm SSA Marine, APM Terminals… Điều này giúp tăng cường năng lực khai thác, đảm bảo nguồn hàng bền vững, góp phần thúc đẩy sản lượng tích cực trong tổng thể sản lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước…
“Nhằm giữ vững và nâng cao vị thế của cảng biển quốc gia xứng tầm với chất lượng dịch vụ, quy mô và vị thế đã được thế giới ghi nhận, đảm bảo doanh nghiệp cảng có thêm nguồn thu để đầu tư, tái đầu tư nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng, chuyển đổi theo xu hướng xanh hóa, số hóa phù hợp với sự phát triển của ngành hàng hải thế giới, tránh gây thất thu cho ngân sách Nhà nước;
Tiếp tục xem xét điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container theo lộ trình, đảm bảo đưa mức giá dịch vụ của Việt Nam về gần mức giá bình quân khu vực; Ưu tiên điều chỉnh giá bốc dỡ cho những cảng container nước sâu và những cảng đáp ứng tốt các tiêu chí xanh, có sự đầu tư và cam kết mạnh mẽ cho chuyển đổi số và phát triển bền vững, hướng tới hiện thực hóa mục tiêu cam kết của Chính phủ về Net-zero đến 2050 như cụm cảng Cái Mép – Thị Vải”, ông Thiện đề nghị.
Liên quan tới vấn đề nạo vét luồng lạch, ông Phan Hoàng Vũ - Phó Tổng Giám đốc cảng SSIT cho biết, cùng với sự tăng trưởng của thị trường, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam so với cùng kỳ năm 2023 tăng đáng kể, đạt 19%. Riêng khu vực Cái Mép, kết thúc tháng 9, tăng trưởng đến 36%, với sản lượng đạt đến hơn 4.7 triệu TEUs. Điều này có được là nhờ luồng Cái Mép hoàn thành nạo vét đến -15.5m thượng lưu cảng CMIT từ nguồn vốn nhà nước, đã thu hút nhiều tàu trọng tải lớn đến 24 nghìn TEUs, mớn nước lên đến 16m vào cập cảng.
Do đó, ông Vũ đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Cục Hàng hải Việt Nam tạo cơ chế thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp cảng ở Cái Mép được tiếp nhận các tàu có trọng tải chênh lệch không đáng kể (giảm tải) so với công bố. Lý do là, các tàu hiện nay được thiết kế đa dạng, không cố định trọng tải. Việc này sẽ tạo điều kiện để các cảng ở Cái Mép là điểm đến của các hãng tàu, tận dụng hiệu quả độ sâu luồng hàng hải -15.5m và luồng quay trở rộng 700m của các bến cảng liền kề nhau, bao gồm Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...
Nạo vét tuyến luồng và xử lý hàng tồn
Đồng quan điểm, đại diện cảng Sài Gòn, hiện nay việc nạo vét tuyến luồng Soài Rạp đang gặp nhiều khó khăn. Tuyến luồng này rất quan trọng, không chỉ sẵn sàng chia sẻ với luồng Vũng Tàu, năm 2022 và 2023, tàu bè ra vào trên hai tuyến luồng Soài Rạp và Lòng Tàu tương đương nhau (khoảng 9.000 lượt). Tuy nhiên, sang 2024 lượng tàu ra vào luồng Soài Rạp giảm, nguyên nhân do sự bồi lắng, hiện nay, có những chỗ chỉ còn -7m, các doanh nghiệp trên tuyến hoạt động rất khó khăn. Vì vậy, đại diện cảng Sài Gòn cho rằng cần có nguồn kinh phí, có thể từ ngân sách, nguồn từ xã hội hóa kết hợp với các địa phương) để nạo vét duy tu tuyến luồng này, đảm bảo độ sâu -9m - 12m...
Nêu quan điểm về những bất câph trong việc xử lý hàng tồn tại các cảng, ông Cao Hồng Phong - Phó tổng giám đốc cảng Gemalink, cho biết với xu thế cảng xanh, mới đây, các hãng tàu thông tin sẽ đưa các tàu chạy bằng nhiên liệu methanol cập cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu vào quý II, III/2025.
“Ở các nước châu Âu và Mỹ, đã điều chỉnh giá cước bốc xếp để đáp ứng nhu cầu cảng xanh, tiếp nhận các tàu chạy methanol. Do đó, Cục Hàng hải Việt Nam cần có hướng dẫn với các cảng nước sâu ở khu vực Cái Mép - Thị Vải về thủ tục, quy trình, cách thức điều tàu để chuẩn bị cho việc tiếp nhận các tàu chạy methanol, trọng tải lớn (từ 24 - 25 nghìn TEUs) vào khu vực Cái Mép -Thị Vải”, ông Phong kiến nghị.
Ghi nhận những ý kiến, kiến nghị của doanh nghiệp, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ GTVT năm nào cũng sắp xếp nạo vét các luồng, nhưng hiện nay vướng về đổ thải sản phẩm nạo vét.
Đối với đề án tàu lớn, Cục Hàng hải Việt Nam vừa trình Bộ GTVT, trong đó tổng hợp tất cả những ý kiến của các doanh nghiệp về những vướng mắc, khó khăn để đề xuất giải quyết dứt điểm. Trong đó, khuyến khích khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng hiện có để đảm bảo an toàn, phù hợp.
"Về hàng tồn đọng tại các cảng, sau khi làm việc với các doanh nghiệp cảng, Cục Hàng hải Việt Nam đã tham mưu và Bộ GTVT cũng đã có văn bản gửi Bộ Tài chính, chúng tôi đã làm việc rồi, đưa ra một số giải pháp. Hàng tồn đọng thật sự nhức nhối, có những hàng nhập về nhưng không tìm được công ty nhận, vì họ giải thể rồi. Nhiều hàng nhập về và đến nay đã 10 năm, 20 năm rồi, không còn, không có phương án giải quyết. Có thể phải tổ chức hội thảo để mời các đơn vị có liên quan đến hàng tồn đọng bàn cách giải quyết triệt để", ông Mười nói.
Về giá xếp dỡ container, theo ông Mười, việc sửa Thông tư số 12/2024/TT-BGTVT của Bộ GTVT là một bước tiến lớn. Do đó, căn cứ tình hình thực tế sẽ xây dựng lộ trình phù hợp. Trước mắt, phải căn cứ Thông tư 12 để các doanh nghiệp cảng áp dụng giá xếp dỡ, tránh tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh.
