Gửi bình luận
Sở hữu hệ thống lữ hành- khách sạn, mở rộng sang thủy phi cơ và tiến đến vận chuyển hàng không thương mại là chặng hành trình mà Tập đoàn Thiên Minh (TMG) đã nhắm tới.
Tuy nhiên, đà bay trên vùng trời của Thiên Minh đang tạm thời đứt đoạn sau khi AsiaAir tuyến bố chấm dứt hợp tác với Tập đoàn này.
Cơ cấu sở hữu trong liên doanh giữa Thiên Minh và AirAsia trước khi đổ vỡ
Chưa kịp đơm hoa, đã lụi
Thị trường chỉ chú ý đến Thiên Minh khi tập đoàn này quyết định lột xác khỏi hình hài tour nhỏ, thông qua thực hiện hàng loạt vụ M&A. Đến nay, Thiên Minh có khoảng 11 khách sạn, khu nghỉ dưỡng, trở thành một trong những doanh nghiệp dẫn đầu cung cấp dịch vụ lữ hành và khách sạn tại châu Á.
Một dấu ấn cũng khiến thị trường lữ hành- khách sạn phải lưu ý đến Thiên Minh là quyết định đầu tư CTCP Hàng không Hải Âu, bước đầu kinh doanh mảng thủy cơ vào năm 2013. Sau mấy năm rót vốn vào Cty này, hoạt động airtaxi không đạt lợi nhuận, nhưng vẫn là cú “lót đường” cho giấc mộng hàng không của Thiên Minh.
Bằng chứng là từ Hàng không Hải Âu, Thiên Minh có cơ hội khai thác vùng trời thương mại, thay cho khuôn hẹp ở mô hình thủy phi cơ, khi quyết định hợp tác lập liên doanh giá trị vốn đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng cùng Hãng hàng không giá rẻ đến từ Malaysia- AirAsia. Trong đó, Hải Âu nắm 70%, AirAsia nắm 30% (Hải Âu nắm qua Gumin và cá nhân ông Trần Trọng Kiên, chủ tập đoàn Thiên Minh). Tuy nhiên, chưa tròn năm kể từ ngày bắt tay xây mộng bay trên vùng trời Việt Nam và nối dài quốc tế, Air Asia và Thiên Minh vừa chính thức chia tay.
Ai thiệt hại trong thương vụ?
Không có gì lý do nào được đưa ra cụ thể từ cả hai bên cho kết quả chia tay này, mặc dù trước đó, cả hai đều tỏ rõ quyết tâm và dành những lời “có cánh” cho nhau. Thiên Minh một lần nữa, lỡ đà bay – chưa thực hiện được kế hoạch “chuỗi cung ứng khép kín”- vận tải hàng không đưa khách du lịch đến với hệ thống khách sạn qua mạng lưới lữ hành lớn của mình.
Trong khi AirAsia cũng rơi vào vòng luẩn quẩn lần thứ 4 khi tính chuyện hợp tác khai thác nhu cầu vận tải hàng không của 100 triệu dân Việt Nam. Trên thực tế, CEO AirAsia cũng từng nhận diện rất kỹ lưỡng các hạn chế của hàng không Việt với hạ tầng sân bay còn quá ít, quá tải, chật chội, hay nói ngắn gọn là “hạ tầng chưa đủ và mức phí cao”. Tuy nhiên, ngay cả những thất bại trong dự kiến hợp tác với Paciffic Airlines hay VietjetAir, thậm chí Vinashin, có vẻ cũng chưa đủ khiến AirAsia nản lòng nhụt chí.
1.000
tỷ đồng là tổng vốn đầu tư liên doanh giữa Thiên Minh và AirAsia, nhưng đến nay liên doanh này đã bị đổ vỡ .
Sở dĩ AirAsia vẫn còn lưu luyến với thị trường Việt Nam do thị trường đông dân này được đánh giá là vùng trời hấp dẫn mọi hãng hàng không muốn được cấp thương quyền khai thác. Việc nắm bắt cơ hội cất cánh sớm với vị thế hãng hàng không giá rẻ tư nhân đầu tiên của Việt Nam chỉ trong vòng 8 năm của VietjetAir là ví dụ điển hình.
Thương quyền bay có dễ dàng?
Có điều, nhìn nhận ở góc độ doanh nghiệp dự kiến nắm 70% vốn cổ phần, Hải Âu theo kế hoạch phải rót vốn khoảng 700 tỷ đồng cho liên doanh. Đây liệu có phải là 1 thách thức khi Hải Âu trong nhiều năm liên tục thua lỗ nặng, phải được “trợ giá” bởi các sức ép đến từ các thủ tục pháp lý về đường bay chung. Bản thân ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không kỳ cựu, sau mấy năm đảm nhiệm CEO Hàng không Hải Âu – thời Cty này thua lỗ mạnh- cũng đã liên tục kiến nghị về việc cải tổ cấp phép bay để rồi gần như “chào thua” các quy định pháp lý.
Ở thời bà Đinh Thu Trang, CEO mới của Hải Âu – kinh doanh của hãng này cũng không nhiều tiến triển. Tại 2018, trước thềm tính chuyện hợp tác với AirAsia, hãng này còn bộc lộ ý định chuyển hướng kinh doanh máy bay, hợp tác với một Tập đoàn Mỹ để nhập khẩu máy bay cỡ vừa về Việt Nam, bị ràng buộc phải cấp phép bay theo chuyến.
Nói như vậy để thấy sự loay hoay của Hải Âu và tài chính của hãng sau nhiều năm làm hàng không chung, sẽ là lực cản lớn nếu liên doanh mới từ hãng này hướng đến xin thương quyền bay, trên nền tảng giấy phép đang có.
Dù vậy, cũng không có gì có thể nói trước khi điểm lại các hãng bay đã được cấp phép vận tải thương mại hiện nay: Một VietjetAir (VJC) như CEO AirAsia đã nói, từng tính chuyện hợp tác để rồi ra riêng với dáng dấp từ những tư vấn hợp tác chung và mạnh. Một Bamboo Airway 5 lần 7 lượt khiến thị trường hồ nghi về kế hoạch bay, nhưng cuối cùng đã cất cánh…
Biết đâu, một ngày đẹp trời, Hàng không Hải Âu của Thiên Minh, sẽ lại theo bước chân VJC, khởi động được đà bay mới?
Khối ngoại trước đường bay vòng Theo quy định, để được phép vận chuyển hàng không, các hãng hàng không phải có hồ sơ xin cấp phép có phê chuẩn của Chính Phủ. Năm 2018, một chuyên gia bật mí cơ quan cấp Cục đã chối cấp phép vận chuyển hàng không cho hãng ông, với lý do là hạ tầng sân bay đang quá tải. Đây là vấn đề của hàng không Việt Nam mà TP. HCM đang tìm lối ra với mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dự án quốc gia của Cảng Hàng không Quốc tế sân bay Long Thành. Song vẫn còn nhiều áp lực khác để các nhà chức trách phải cân nhắc trước việc cấp phép cho các hãng hàng không mới. Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, đó là về yêu cầu nguồn nhân lực, liên quan đến năng lực quản lý an ninh, an toàn khi các máy bay “quốc tịch” Việt Nam đang tăng lên nhanh chóng. Không chỉ Hàng không Hải Âu có khả năng không được cấp phép bay mà Vietstar (nộp hồ sơ trước BambooAirway) hay Vietravel Airlines đã nộp hồ sơ ở cấp Sở Giao thông Vận tải Thừa Thiên Huế, hiện tại cũng chưa có thông tin mới. Trong khi đó, các nhà đầu tư ngoại lại càng không thể xin cấp thương quyền bay trực tiếp, theo quy định chỉ có thể đi đường vòng liên doanh. Tấm gương AirAsia theo đánh giá cũng có thể thúc đẩy khối ngoại chọn 1 đường vòng xa hơn: Góp vốn cổ phần ở các hãng hàng không hiện hữu, qua đó mở rộng các tuyến bay, trước mắt chấp nhận không thể bay nối chuyến tại 2 điểm trong lãnh thổ của một quốc gia. Điều này đồng nghĩa, không phận của Việt Nam vẫn là vùng trời hẹp với các liên doanh vận chuyển hàng không thương mại có vốn ngoại. Và cơ hội có thể sẽ lớn hơn với room ngoại 49% tại các hãng hàng không nội. |
