Thu hút đầu tư hạ tầng giao thông hình thức PPP: Cần cơ chế “sòng phẳng”

>>>Hoàn thiện cơ chế PPP hàng không

Nghị quyết 90 về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Kế hoạch thực hiện quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định, mục tiêu đến năm 2030 sẽ hình thành cơ bản bộ khung kết cấu hạ tầng quốc gia, phấn đấu có 5.000 km đường bộ cao tốc, cảng biển trung chuyển quốc tế, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không quốc tế lớn…

Trên cơ sở 5 quy hoạch chuyên ngành GTVT, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông được tính toán đến năm 2030 cho 5 phương thức vận tải khoảng 2.100 - 2.200 nghìn tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí bảo trì hạ tầng. Trong đó, tổng nhu cầu vốn theo khả năng cân đối nguồn lực là 1.874 nghìn tỷ đồng.

Trong 1.874 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn ngân sách nhà nước được xác định đầu tư khoảng 894 nghìn tỷ đồng, chiếm 48%. Bên cạnh đó, nguồn vốn xã hội hóa, huy động ngoài ngân sách khoảng 980 nghìn tỷ đồng, chiếm 52%.

Trong đó, lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách cao nhất. Theo tính toán, đến năm 2030, tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách hàng hải khoảng 95%; đường thủy nội địa khoảng 82%.

Như vậy, nguồn vốn xã hội hóa chiếm tỷ trọng tới 52% trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo quy hoạch. Song, thực tế, thời gian qua, việc thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách vẫn chưa đạt được như kỳ vọng. Cụ thể, sau 2 năm Luật PPP được ban hành, có hiệu lực việc thu hút đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP vẫn rất khó khăn, đặc biệt là các dự án đường bộ cao tốc.

Theo TS. Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nguyên nhân đầu tiên có thể kể đến là tính khả thi phương án hoàn vốn chưa được đảm bảo.

Theo đó, với đường bộ, nguồn thu chủ yếu để hoàn vốn các dự án BOT là từ thu phí trên đầu phương tiện. Nhưng lượng phương tiện hiện phân bổ không đồng đều tại các tỉnh thành, gây kém hấp dẫn, khả thi hoàn vốn của các dự án không đồng đều.

Một số dự án được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả đầu tư nhưng lại hiệu quả tài chính bị ảnh hưởng do chưa được tăng giá phí theo hợp đồng, chưa được thu phí hoàn vốn.

“Ngoài ra, đầu tư PPP giao thông vẫn bị các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng đánh giá là lĩnh vực đầu tư không hấp dẫn do còn đối diện với rủi ro bị phân lưu lượng khi các tuyến mới được đầu tư, hình thành”, ông Chung đánh giá.

Để tháo gỡ nút thắt thu hút đầu tư này, TS Phạm Hoài Chung cho rằng, cơ quan có thẩm quyền cần tiếp tục tập trung nghiên cứu, rà soát, xây dựng cơ chế sòng phẳng với nhà đầu tư.

Đầu tiên, chi phí GPMB cần được nghiên cứu tách ra khỏi vốn đầu tư chung. Việc này sẽ giúp giảm quy mô đầu tư của dự án, có thể tăng phần vốn ngân sách Nhà nước hợp lực với nhà đầu tư, giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn với thời gian hoàn vốn hợp lý hơn.

Về mức thu phí, doanh nghiệp BOT cần được đối xử công bằng trong kinh doanh. Xem xét cho phép doanh nghiệp BOT áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký kết.

Trường hợp có chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải thì nên có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu hụt.

Trong chính sách tín dụng, cơ quan chức năng cần nghiên cứu, kiến nghị cơ chế cho phép ngân hàng giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn, không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.

Đối với các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu, cần nghiên cứu triển khai đầy đủ các biện pháp theo quy định tại Điều 82 Luật Đầu tư theo phương thức PPP, tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ (hoặc mua lại) của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn (giảm trên 50%).

Liên quan đến giải pháp hạn chế giảm phân lưu lưu lượng xe qua trạm thu phí, các địa phương trước khi đầu tư các tuyến đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT đã triển khai cần có sự thống nhất của Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng. Trường hợp tiếp tục đầu tư, cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp phần doanh thu thiếu hụt do ảnh hưởng của dự án.

Đồng quan điểm, ThS. NCS. Nguyễn Tuấn Thành, Viện Chiến lược Phát triển, Bộ KH&ĐT, cần xem xét một số chính sách, giải pháp tạo sự hấp dẫn cho các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư, cụ thể: Điều chỉnh tăng tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu để thu hút nhà đầu tư khoảng 15-18% tùy thuộc vùng, miền; hoặc quy định bằng 1,3 – 1,5 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng (tỷ suất lợi nhuận hiện nay khoảng 11 – 14% chưa thực sự hấp dẫn).

>>>Tăng “vốn mồi” dự án PPP lên 65%?

Thực hiện điều chỉnh giá, phí đường bộ đúng quy định của pháp luật, của hợp đồng, phù hợp tình hình phát triển kinh tế, xã hội. Các địa phương có sự tăng trưởng, phát triển kinh tế nhờ hưởng lợi từ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ theo hình thức PPP có chính sách phân bổ hoặc hỗ trợ một phần từ nguồn thu ngân sách cho các dự án PPP để rút ngắn thời gian hoàn vốn các dư án.

Trong giai đoạn đầu tư xây dựng, trường hợp nhà đầu tư có các giải pháp về công nghệ mới, vật liệu mới làm giảm giá thành, mang lại hiệu quả cho dự án, cho phép nhà đầu tư được hưởng lợi sau khi thực hiện nghĩa vụ về thuế theo quy định (được hưởng phần chênh lệch giữa giá trị được duyệt và thực tế thực hiện do áp dụng công nghệ, vật liệu mới, không phụ thuộc vào việc quyết toán); Cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, làm cơ sở cho các nhà đầu tư tham gia nhượng quyền thu phí; Cho phép tiếp tục thu phí đối với các dự án BOT trên cao tốc đã hoàn vốn, tạo nguồn thu để tiếp tục đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường bộ.

Đồng thời xem xét cho phép các tổ chức tín dụng được cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định. Tạo điều kiện cho nhà đầu tư tiếp cận với các tổ chức tín dụng nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.

Để nguồn vốn NSNN đầu tư hiệu quả, có vai trò dẫn dắt, định hướng đầu tư cho mạng lưới đường bộ, kiến nghị xem xét ưu tiên bố trí vốn NSNN đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, trong đó tập trung cho các dự án trọng điểm, quan trọng quốc gia. Đồng thời, ưu tiên sử dụng giá trị gia tăng từ quỹ đất do việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ để tái đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông.

Đối với các dự án PPP lớn, khó khả thi, xem xét tách thành các dự án thành phần hoặc tiểu dự án, nhà nước góp vốn 50% cho các dự án thành phần hoặc tiểu dự án thực hiện theo hình thức PPP, nhà nước đầu tư 100% đối với các dự án thành phần hoặc tiểu dự án hay các hạng mục không khả thi như hệ thống đường gom, công trình cầu, các công trình phụ trợ…