Gửi bình luận
CTCP Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (OSCO - NOS) mới đây đã công bố kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2019, tiếp tục ghi nhận thua lỗ trong nửa đầu năm nay.
Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2019 OSCO lỗ tiếp hơn 99 tỷ đồng, nâng tổng lỗ lũy kế đến hết quý 2 lên gần 4.000 tỷ đồng. Số lỗ nửa đầu năm nay đã giảm mạnh so với số lỗ 284 tỷ đồng nửa đầu năm ngoái.
“Vận xui” vẫn đeo đẳng OSCO.
Tính đến 30/6/2019 OSCO ghi nhận âm vốn chủ sở hữu 3.733 tỷ đồng, trong khi vốn góp chủ sở hữu hơn 200 tỷ đồng. Tổng nợ phải trả hơn 5.011 tỷ đồng, trong đó nợ ngắn hạn hơn 2.800 tỷ đồng. Tổng dư vay nợ thuê tài chính ngắn hạn và dài hạn hơn 3.000 tỷ đồng, trong đó dư vay nợ dài hạn 2.200 tỷ đồng. Trong số đó, nợ dài hạn đến hạn trả hơn 700 tỷ đồng.
Có thể bạn quan tâm
04:08, 09/06/2019
Được biết, do hoạt động thua lỗ triền miên, tại ĐHCĐ thường niên năm 2017, NOS đã quyết định thay đổi tên từ CTCP Vận tải biển Bắc (NOSCO) thành CTCP Vận tải biển và Thương mại Phương Đông với tên viết tắt OSCO. Tuy nhiên “vận xui” cũng vẫn đeo đẳng không buông. Trước đó, năm 2017 công ty lỗ 158 tỷ đồng và lỗ sâu hơn vào năm 2018 với 333 tỷ đồng. Tổng lỗ lũy kế đến hết năm 2018 lên đến 3.890 tỷ đồng và công ty ghi nhận âm vốn chủ sở hữu hơn 3.600 tỷ đồng.
Theo các chuyên gia trong ngành, các hãng tàu biển Việt Nam đều phải vay vốn ngân hàng với số tiền rất lớn, trong khi chi phí duy tu, bảo dưỡng tàu cao, thị trường lại ế ẩm nên đã bào mòn kết quả kinh doanh. Với cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu chở hàng rời, thiếu đầu tư tàu container nên các đội tàu Việt Nam khó đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, lại phải cạnh tranh gay gắt với hãng tàu lớn các nước ngay trên thị trường nội địa với đầy đủ ưu thế từ logistics, tuyến hàng hải đa dạng, đội tàu container tốt.
Hầu hết các hãng tàu Việt Nam chỉ tập trung khai thác loại tàu hàng khô, hàng rời, trong khi ngành vận tải biển thế giới đã chuyển dịch sang xu hướng vận chuyển bằng container. Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 4%, còn chủ yếu là tàu hàng rời.
Không đơn giản là chỉ bỏ tiền ra mua tàu chuyên chở container về hoạt động mà phải có chuỗi cung ứng, hệ thống hạ tầng, hậu cần kèm theo - những thứ mà các hãng tàu Việt Nam không có đủ năng lực. Không chỉ giá cước cao hơn tàu ngoại, tính liên thông trong vận tải quốc tế kém, năng lực khai thác yếu, hầu hết các tàu của Việt Nam không đáp ứng được yêu cầu về tiến độ giao hàng.
Gần đây, để giúp các hãng tàu biển Việt Nam tìm lối thoát, tức phải có nguồn hàng, doanh thu đủ bù đắp chi phí và có lợi nhuận, Chính phủ đã giao Bộ Công Thương hướng dẫn các tập đoàn, tổng công ty nhà nước tổ chức đấu thầu hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển. Các chủ hàng Việt Nam sẽ tạo điều kiện để đội tàu trong nước được vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng phải tuân thủ các quy định của WTO.
Còn theo đánh giá của các công ty vận tải biển, triển vọng kinh doanh năm 2019 khá tiêu cực. Có vẻ rất khó có thể tìm ra giải pháp hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Tại Báo cáo Logistics Việt Nam 2017, Bộ Công thương nhận định do hạn chế về năng lực cạnh tranh nên phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á và hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có nhiều nguyên nhân cho hạn chế này, trong đó nổi bật là sự liên kết lỏng lẻo giữa các chủ tàu với nhau và chủ tàu với chủ hàng cũng như tập quán của chủ hàng Việt Nam mua CIF bán FOB còn phổ biến.
