TP HCM cấm xe máy từ 2030: Chuyên gia quan ngại điều gì?

Sở GTVT TP HCM vừa trình MTTQ Việt Nam TP đề án có nội dung sẽ hạn chế và tiến tới ngưng hoạt động xe môtô và xe gắn máy 2 - 3 bánh vào khu vực trung tâm TP vào giai đoạn năm 2025-2030.

Đề án mà Sở GTVT TP HCM vừa trình là đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông ở TP HCM. Khi đi án đi vào hoạt động TP HCM sẽ dần dần hạn chế và cấm các phương tiện xe 2 và 3 bánh vào trung tâm TP.

Trung tâm TP sẽ bớt “căng”

Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông ở TP HCM của Sở GTVT nêu lên các mục tiêu: Đến năm 2020, thị phần vận tải hành khách công cộng toàn thành phố đảm nhận 15 - 20% nhu cầu di chuyển của người dân. Đến năm 2025 đạt 20,5 - 26,6% và đến năm 2030, tỷ lệ này sẽ tăng lên 29,3 - 36,8%. Sở GTVT nhận định khi thị phần đảm nhận của hệ thống vận tải hành khách tăng theo từng giai đoạn 2020 - 2025 - 2030, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm tương ứng.

Theo đó, Sở GTVT đề xuất 36 giải pháp được sắp xếp theo từng nhóm, theo thứ tự ưu tiên kèm theo trách nhiệm của các cơ quan và nguồn lực thực hiện. Các nhóm giải pháp trong đề án được đề xuất theo nguyên tắc "kéo - đẩy", đảm bảo hai nhóm giải pháp tăng cường vận tải hành khách công cộng và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân có thể tiến hành song song để đạt hiệu quả cao nhất.

Tờ trình cũng nêu rõ nếu đề án được thông qua, TP sẽ hạn chế và tiến tới ngưng hoạt dộng xe mô tô và xe gắn máy 2 - 3 bánh tại một số khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10...) vào giai đoạn 2025 - 2030, khi hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế, với cự ly tiếp cận trung bình của khách đến hệ thống vận tải công cộng đạt dưới 500 m.

Như vậy đề án khi được thông qua và đưa vào áp dụng được kì vọng sẽ giảm bớt lượng phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm TP vốn đã đông đúc. Thông qua đó sẽ giúp giao thông khu vực trung tâm TP bớt căng thẳng và thông thoáng hơn.

Chuyên gia quan ngại điều gì?

Bình luận về vấn đề này trên báo Lao động, Tiến sĩ Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng thành phố cho rằng, với mốc thời gian đến năm 2030 thì gần như chắc chắn thành phố không thể đạt được mục tiêu cấm xe máy.

Tiến sĩ Võ Kim Cương lý giải, 90% người dân TPHCM đang sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chính và người dân đang làm ăn, sinh sống phụ thuộc vào các phương tiện này.

Trong khi TPHCM có cấu trúc đường hẻm nên muốn phát triển mạnh giao thông công cộng  thuận lợi và cấm hoàn toàn xe máy thì phải đập bỏ và xây lại gần như toàn bộ. Điều này là không thể nên xe máy vẫn phải luôn tồn tại để phù hợp với cấu trúc này.

Theo ông Cương, cần thiết nhất hiện nay không phải cấm xe máy mà nên có chính sách hạn chế lâu dài ôtô con và tiến dần đến hạn chế dần xe máy.

“Phải có một tiến trình lâu dài theo năng lực tài chính của thành phố chứ không thể nào "cưỡng bức". Quyền đi lại, quyền chọn phương tiện là của mỗi người dân. Tạo điều kiện như thế nào để người dân chọn là việc của Nhà nước. Nếu có đường sá tốt, GTCC tốt, người dân sẽ chọn phương án đi xe công cộng; còn nếu không làm tốt mà "cưỡng bức" người dân đi xe công cộng thì sẽ mất lòng dân” – ông Cương nói.

Đồng tình với chủ trương chỉ cấm xe máy khi hạ tầng GTCC đủ đáp ứng nhu cầu người dân theo đề án của Sở GTVT TPHCM, tuy nhiên KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định vận tải hành khách công cộng của TP sẽ không thể phát triển nếu thiếu sự kết hợp với phát triển hạ tầng, quy hoạch, chỉnh trang đô thị.

Do đó, đề án này không thể do một mình Sở GTVT giải quyết mà phải có sự phối hợp, tổng hợp lực của nhiều sở, ban, ngành, đặc biệt là Sở Quy hoạch - Kiến trúc và trách nhiệm khảo sát nhu cầu người dân, nhu cầu xã hội của đơn vị tổ chức quản lý đô thị. Phải nghiên cứu kỹ quy hoạch đô thị cùng nhu cầu xã hội mới ra được quy hoạch giao thông công cộng.

Cũng theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, bản đồ các tuyến xe buýt tại TP HCM chằng chịt nhưng không hiệu quả, trong khi ở các nước phát triển, các tuyến xe buýt ít hơn nhưng tiện lợi hơn nhiều, muốn đi đâu cũng được và quãng đường phải đi bộ ra nơi có phương tiện giao thông công cộng cũng rất ngắn.

Luồng tuyến xe buýt của TP HCM chưa thuận lợi để người dân dùng làm phương tiện di chuyển.

“Làm được thế là do họ nghiên cứu rất kỹ nhu cầu đi lại của người dân, không có chuyện có tuyến buýt thì quá tải, có tuyến thì phải bù lỗ bao năm không ai đi như ở Việt Nam hiện nay. Nói thế để thấy không phải cứ tăng GTCC là giảm được xe cá nhân. Nếu không đánh đúng nhu cầu, có an toàn đến mấy, người dân cũng không chọn” - ông Sơn cảnh báo.

Trong khi đó, trao đổi với báo Thanh Niên, KTS Nguyễn Ngọc Dũng lại đưa ra phân tích: Trong khi các nước trên thế giới đã hạn chế phương tiện giao thông này từ rất lâu thì VN lại cho xây dựng các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe máy; thả lỏng vấn đề nhập khẩu xe máy vào nội địa. Điều này gây ra hiệu ứng ngược về kinh tế. Nếu đưa lên bàn cân để so sánh thì số tiền mà nhà nước phải bỏ ra để giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường, chi phí xây dựng, mặt bằng cho mỗi chiếc xe lớn hơn nhiều so với số thu về từ ngành này. Chưa kể với số dân đông như siêu đô thị TP.HCM, số tiền phải bỏ ra để phục vụ việc đậu đỗ của các xe cá nhân quá lớn.

Quan trọng hơn, người dân mới chính là đối tượng chịu thiệt hại trực tiếp. So với giao thông công cộng, một người dân sẽ phải mất rất nhiều chi phí cho vấn đề đi lại nếu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy. Với mức lương thấp so với mặt bằng chung của thế giới hiện nay, dân VN quá “tội nghiệp” khi phải tự lo về giao thông và đối mặt với các rủi ro tai nạn từ xe máy khi số người chết vì tai nạn giao thông (phần lớn do xe máy gây ra) mỗi năm quá lớn. Tuy nhiên, theo ông Dũng, chính sự không rõ ràng về lộ trình, kế hoạch cụ thể của TP cũng như nhà nước đã dẫn đến phản ứng tiêu cực của người dân trước thông tin cấm xe máy.

“Không chỉ mất an toàn, xe máy còn là phương tiện không phục vụ cho người tàn tật, người già và trẻ em. Phương tiện giao thông này không dành cho một TP, một đất nước văn minh, cần phải loại bỏ. Lộ trình trong vòng 10 năm, bắt đầu từ việc áp dụng các biện pháp hạn chế, sau đó mới từ từ tiến đến cấm hẳn và triển khai theo từng khu vực để thăm dò hiệu quả như vậy là hợp lý. Muốn thay thế cái này phải có cái kia. Chủ trương là đúng nhưng phải đáp ứng đủ nhu cầu của người dân, để họ so sánh cái nào tiện hơn, hiệu quả hơn và quan trọng nhất là an toàn hơn”, ông Dũng nhấn mạnh.