Bất ổn Biển Đỏ, cước vận tải biển tăng như thời đại dịch

QUÂN BẢO• 28/06/2024 02:30

Các hãng hàng hải phải vòng qua Mũi Hảo Vọng, bỏ qua kênh đào Suez để tránh nguy hiểm khiến lịch tàu bị đảo lộn, gây ách tắc và đẩy giá cước lên cao vọt.

>> Sớm chủ động “cuộc chơi” vận tải biển

Các hãng tầu không còn đi qua kênh đào Suy-ê

Các hãng tầu không còn đi qua kênh đào Suez.

Biển Đỏ mất an toàn do nhóm vũ trang Houthi gây ra khiến cho các hãng hàng hải đi tuyến Á – Âu phải từ bỏ tuyến đường qua kênh đào Suez quen thuộc, thay vào đó, họ phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở tận cực Nam châu Phi. Chuyến đi vòng này dài hơn tối thiểu 10 ngày so với tuyến thông thường qua Biển Đỏ. Sau hơn nửa năm diễn ra, tình trạng này đã cho thấy hậu quả đáng kể.

Việc phải đi đường vòng khiến hành trình bị kéo dài, làm đảo lộn hết tất cả lịch tàu của các hãng và khiến cho chuỗi cung ứng bị đình trệ, các container bị “mắc cạn” ở trên bờ. Các cảng lớn ở hai đầu Á - Âu như Singgapore, Trung Quốc hay Tây Ban Nha đang chất hàng đống container trên bờ.

Thời điểm này là giai đoạn các nhà xuất nhập khẩu bắt đầu đẩy mạnh vận chuyển hàng để chuẩn bị cho mùa lễ. Mùa cao điểm cộng với việc đình trệ lịch tàu đã đẩy cước vân tải biển tăng vọt, tăng như thời đại dịch COVID-19.

Theo công ty vận chuyển Freightos, vào trung tuần tháng 6 này, giá cước đường biển trung bình cho một container 40 feet đã chạm mức gần 4.200USD, cao gấp 3 lần cùng kỳ năm ngoái. Một kiện hàng trung bình đi từ châu Á đến Bờ Đông Mỹ có giá khoảng 7.000USD, cao gấp đôi so với thông thường.

Các chuyên gia vận tải cho biết tình trạng tắc nghẽn có thể trở nên tồi tệ hơn nếu nhiều nhà nhập khẩu đưa hàng đến sớm để tránh chi phí cao hơn và tình trạng chậm trễ hơn nữa vào cuối năm nay.

Việc chuyển hướng quanh Châu Phi đã khiến các tàu bị lệch lịch trình, khiến các hãng vận tải biển phải hủy một số chuyến đi và chuyển hướng các tàu từ các nơi khác trên thế giới để bù đắp những khoảng trống trong dịch vụ.

Sự gián đoạn cũng khiến container bị mắc kẹt tại các cảng trên khắp thế giới và dẫn đến tình trạng thiếu hụt tại các trung tâm xuất khẩu như Trung Quốc. Điều này có thể lý giải cho việc giữa tháng 6 này, trong khi giá cước tàu biển từ Trung Quốc về Việt Nam tăng rất cao thì cước từ Việt Nam sang Trung Quốc lại chỉ là 0 đồng. Cước 0 đồng sẽ “hút” container về Trung Quốc để góp bù phần thiếu hụt ở nước này.

Cảng Singgapore, một trạm trung chuyển đường biển quốc tế cũng bị quá tải, dẫn đến thời gian chờ đợi bến cảng lâu và chi phí vận chuyển tăng cao.

Theo dữ liệu Hiệu suất Cảng của S&P Global Market Intelligence, thời gian trung bình ở cảng tại Singgapo đã tăng 15% từ giữa tháng 4 đến giữa tháng 6 lên gần 40 ngày.

Chi phí thuê container đường biển cũng tăng vọt tại một số cửa ngõ vì có quá nhiều container bị mắc kẹt trên các chuyến hành trình dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng của Châu Phi và bị mắc kẹt trong tình trạng hàng hóa ùn tắc ở Châu Á và Châu Âu.

Container xChange, một thị trường trực tuyến dành cho container đường biển, cho biết giá trung bình cho một container vận chuyển ở Singgapore trong tháng 5 đã tăng 26% so với tháng 10, trước khi các cuộc tấn công của Houthi vào các tàu thương mại bắt đầu.

Giá vận chuyển tăng nhanh đã mang lại lợi ích cho các hãng tàu. Công ty vận tải biển lớn của Đan Mạch AP Moller-Maersk trong tháng này đã nâng dự báo cả năm lần thứ hai trong khoảng một tháng, dự kiến dòng tiền tự do trong năm sẽ cải thiện 3 tỷ USD so với dự báo trước đó.

Nils Haupt, người phát ngôn của nhà điều hành tàu chở hàng Hapag-Lloyd của Đức nhận định: “Dòng thương mại sẽ trở lại bình thường ngay khi xung đột ở Gaza được giải quyết và các tàu quay trở lại Biển Đỏ”.

Điều kiện này có vẻ khá khó để dự đoán thời điểm xảy ra. Như vậy có thể dự báo cước vận tải hàng hải sẽ còn tiếp tục tăng nữa.