Biển Đỏ “rực lửa”: Bảy đề xuất “gỡ khó” cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

>>>Biển Đỏ “rực lửa”: Nguy cơ lạm phát "đè nặng" doanh nghiệp

Tại cuộc họp “Thảo luận giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại biển Đỏ”, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương cho biết, kênh đào Suez là một trong những vị trí chiến lược, nối Địa Trung Hải với biển Đỏ. Biển Đỏ và Kênh đào Suez là lối đi tắt cho tàu thuyền đi qua các cảng châu Âu, Bờ Đông châu Mỹ đến những cảng phía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương. Đây là một trong những tuyến đường hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới, chiếm khoảng 12% tổng lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu.

Hiệu ứng domino

Tuy nhiên, kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải hay đổi tuyến đường, không đi qua Kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi HảoVọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước. Cùng với những hạn chế về tàu qua Kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), thì những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ.

Trước tình hình trên, từ cuối tháng 12/2023, Bộ Công Thương đã có văn bản thông tin, khuyến cáo đến các Hiệp hội, doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh nghiệp xuất nhập khẩu một số giải pháp để hạn chế các tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ.

Tính chung năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD và với khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của 02 khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước năm 2023.

“Do vậy, có thể thấy khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ. Một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay đó là việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu”, ông Trần Thanh Hải nhận định.

Đồng thời cho biết xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.

Cụ thể, theo ông Nguyễn Hoàng Hà, Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương, tác động của tình hình Biển Đỏ lên thương mại quốc tế và chuỗi cung ứng toàn cầu là có thể thấy rõ. Mức độ tác động đến thương mại quốc tế sẽ tùy thuộc vào việc cuộc khủng hoảng này sẽ kéo dài bao lâu và cách giải quyết của bên liên quan trên vùng biển này.

Hiện nay, theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam thì giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 01/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 - 2.950 USD/container tháng 01/2024 (tăng 55% - 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 - 4.500 USD/container vào tháng 01/2024 (tăng thêm 58% - 73%).

Riêng giá cước sang Châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 01/2024. Các doanh nghiệp Châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường đi qua Biển Đỏ.

Dữ liệu vận tải biển thời gian thực do nền tảng PortWatch - một sáng kiến chung giữa Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Đại học Oxford cung cấp cho thấy khối lượng hàng hóa đi qua Kênh đào Suez (nối Biển Đỏ với Biển Địa Trung Hải) tính đến ngày 16/1/2024 đã giảm 37%, trong khi đó, khối lượng đi qua Mũi Hảo Vọng tăng 54% trong cùng kỳ.

Trong khoảng 2 tuần đầu tháng 1/2024, tổng khối lượng vận chuyển qua Kênh đào Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải đã giảm 37% so với cùng kỳ năm trước.

Việc các tàu buộc phải chuyển hưởng đi vòng qua mũi Hảo Vọng sẽ khiến thời gian vận chuyển hàng hoá từ châu Á tới châu Âu kéo dài thêm 10 đến 15 ngày khiến chi phí gia tăng đáng kể.

Đối với, hàng Việt Nam xuất khẩu đi Hoa Kỳ bằng đường biển tới các cảng Bờ Đông như New York, Savannah, Charleston... thường đi đường qua Kênh đào Suez để qua Địa Trung Hải, Đại Tây Dương. Một số khác có thể vượt Thái Bình Dương, qua Kênh đào Panama để sang Đại Tây Dương.

Cùng với chi phí tăng cao trước đó, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn ít nhất một tuần cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của các nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị trễ lịch, đặc biệt khó khăn trong giai đoạn tập trung sản xuất cuối năm 2023.

Cùng với việc tăng giá cước, một số hãng tàu lớn đã áp dụng thêm các khoản phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge), gây căng thẳng thêm về chi phí cho chủ hàng. Trong trường hợp chủ hàng Việt Nam không phải là người đàm phán hợp đồng vận chuyển, việc áp phí không báo trước và ở mức cao khiến các chủ hàng Việt Nam gặp khó khăn.

Bên cạnh đó, do hành trình kéo dài hơn hoặc thậm chí một số hãng tàu sẽ lựa chọn neo đậu, trì hoãn hành trình chờ tình hình trong khu vực ổn định dẫn đến chu kỳ quay vòng của tàu cũng dài hơn, do vậy lượng container rỗng quay về khu vực Châu Á sẽ bị thiếu. Các nước xuất khẩu lớn ở Châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Việt Nam, Thái Lan, Indonesia có thể xuất hiện hiện tượng thiếu container rỗng để đóng hàng. Điều này sẽ ảnh hưởng tức thời tới thời gian đóng hàng kéo dài, thời gian vận chuyển kéo dài, giá container rỗng tăng cao, ảnh hưởng lớn đến tình hình xuất nhập hàng giữa châu Á và châu Âu.

Ước tính có khoảng 120 tỷ USD hàng nhập khẩu và 160 tỷ USD hàng xuất khẩu của Trung Quốc đi qua Eo biển Bab al-Mandab mỗi năm. Sự gián đoạn này có thể gây thêm trở ngại cho Trung Quốc vốn đang phải đối mặt với những áp lực từ căng thẳng thương mại Mỹ - Trung và việc dịch chuyển sản xuất ra khỏi Trung Quốc.

Hành lang vận tải đường sắt cũng phải đối mặt với tình trạng gián đoạn nghiêm trọng. Hành lang đường sắt chính từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Tây Âu vốn mất khoảng 15-20 ngày đã chứng kiến nhu cầu tăng vọt. Vận tải đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu đi qua Nga (thông qua tuyến đường sắt xuyên Siberi), tuy nhiên, cuộc xung đột Nga - Ukraina đã khiến nhiều nhà khai thác đường sắt tránh tuyến đường này thay vào đó, các hành trình thay thế dài hơn qua Biển Caspi nhưng những tuyến đường này thiếu khả năng đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn.

Để vận chuyển hàng hóa từ Châu Á đến Bờ Đông nước Mỹ, tuyến đường biển đi qua Kênh đào Panama thường được coi là lựa chọn thay thế. Tuy nhiên, hiện Kênh đào Panama đã phải hứng chịu tình trạng hạn hán lớn kể từ đầu năm 2023, gây ra những hạn chế về số lượng tàu được phép đi qua các âu tàu. Do đó, sự gián đoạn liên tục trên các hành lang vận tải chính khác đang buộc tàu thuyền phải đi vòng quanh lục địa Châu Phi. Do hậu quả của việc tàu phải định tuyến lại và dẫn đến việc vận chuyển bị chậm trễ, hàng loạt nhà máy tại Châu Âu đã phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng hoạt động.

Thậm chí, hiệu ứng domino và áp lực gia tăng lạm phát cũng đã được chỉ ra. Theo đó, tình hình Biển Đỏ và bất ổn Khu vực Trung Đông kéo theo giá dầu tăng trong thời gian dài, gây ảnh hưởng đến tình hình lạm phát toàn cầu hiện đang có dấu hiệu hạ nhiệt, điều này có thể ảnh hưởng đến chính sách điều hành lãi suất của FED (Hoa Kỳ) cũng như ngân hàng TƯ Châu Âu gây ảnh hưởng trực tiếp đến đơn hàng xuất khẩu của Việt Nam sang hai khu vực thị trường chiến lược này.

Sau khi phương Tây siết chặt lệnh trừng phạt với dầu thô Nga, khoảng 74% lượng dầu xuất khẩu bằng đường biển của Nga đến châu Á thay vì 30% như năm 2021, và lượng dầu này đi qua Biển Đỏ xuống phía Nam. Trong khi đó, Châu Âu cũng đang tăng cường nhập khẩu dầu từ Trung Đông và lượng dầu này đi qua Biển Đỏ lên phía Bắc. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA), việc chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ khiến quãng đường và thời gian kéo dài và giá dầu thô giao ngay tăng thêm. Nỗi lo nguồn cung đang đẩy giá dầu tăng cao giai đoạn cuối năm 2023, dự báo hết quý I năm 2024. Trong thông báo mới nhất, các công ty dầu mỏ hàng đầu gồm BP và Frontline đều thông báo sẽ tránh di chuyển qua tuyến đường biển này.

Trong khi đó, năm 2023, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam sang EU đạt 58,6 tỷ USD, giảm 5,8% so với năm 2022, chiếm tỉ trọng 8,6% trong tổng kim ngạch thương mại của cả nước. Trong năm 2023, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU đạt 43,68 tỷ USD trong khi nhập khẩu đạt 14,93 tỷ USD, xuất siêu đạt 28,75 tỷ USD, giảm 8,5% so với cùng kỳ năm 2022. EU hiện là đối tác thương mại lớn thứ 4 của Việt Nam (sau Trung Quốc, Hoa Kỳ & Hàn Quốc); thị trường xuất khẩu thứ 3 (sau Hoa Kỳ, Trung Quốc) và thị trường nhập khẩu thứ 5 (sau Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản & Đài Loan).

Trong khi đó, tổng kim ngạch thương mại hai chiều Việt Nam - Châu Âu (bao gồm cả EU và ngoài EU) năm 2023 đạt 71,15 tỷ USD, giảm xấp xỉ 4,4% so với năm 2022 (74,28 tỷ). Trong đó, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Châu Âu đạt 52,22 tỷ USD, giảm 4,7%; kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ Châu Âu đạt 18,93 tỷ USD, giảm 2,7%. Khu vực ngoài EU với sự góp mặt của Anh, Nga, Ucraina cũng chịu ảnh hưởng lớn do các yếu tố bất ổn trong khu vực, tuy nhiên thương mại hai chiều Việt Nam - Nga có dấu hiệu hồi phục trong năm 2023 với sự đóng góp quan trọng của tuyến đường sắt liên vận qua Trung Quốc và Mông Cổ.

Từ tháng 12/2023, xuất khẩu của Việt Nam nói chung đã có dấu hiệu hồi phục cùng với kinh tế toàn cầu và tình hình vĩ mô trong nước có những dấu hiệu tích cực khi chỉ số PMI tăng trở lại, tuy nhiên xuất khẩu Việt Nam sang Châu Âu tháng 12 vẫn giảm 4,7%, trong đó có một phần ảnh hưởng của các yếu tố địa chính trị và bất ổn trên Biển Đỏ nói riêng và khu vực Trung Đông nói chung gây gián đoạn, tắc nghẽn tuyến đường vận chuyển huyết mạch này, các hãng tàu đều thay đổi hành trình khiến tuyến đường kéo dài hơn, thời gian giao hàng lâu hơn, kéo theo đó là cước phí vận chuyển và các phụ phí khác tăng theo đáng kể, thậm chí làm ảnh hưởng đến tình hình lạm phát mới có tín hiệu hạ nhiệt gần đây.

>>>Biển đỏ “rực lửa” có thể “thiêu đốt” 20% năng lực vận tải toàn cầu

Ổn định giá cước

Trong khi đó, tổng kim ngạch trao đổi thương mại song phương Việt Nam - Hoa Kỳ đạt 110,8 tỷ USD (giảm 10,5% so với cùng kỳ 2022), trong đó Việt Nam xuất khẩu sang Hoa Kỳ 97,0 tỷ USD (giảm 11,3% so với cùng kỳ 2022; chiếm tỷ trọng 27,3% tổng XK); nhập khẩu từ Hoa Kỳ 13,8 tỷ USD (giảm 4,5 % so với cùng kỳ 2022, chiếm tỷ trọng 4,2% tổng NK). Thâm hụt thương mại của Hoa Kỳ với Việt Nam là 83,2 tỷ USD (giảm 12,3% so với cùng kỳ 2022).

Trong bối cảnh, tình hình kinh tế tại Hoa Kỳ vẫn tiếp tục diễn biến khó khăn với tỷ lệ lạm phát tăng cao dẫn tới sức mua các mặt hàng tiêu dùng, không thiết yếu giảm mạnh. Các báo cáo về lạm phát, tỷ lệ thất nghiệp gần nhất vẫn rất kém lạc quan, đây lại là thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Việc Fed liên tục tăng lãi suất (11 lần bao gồm 7 lần năm 2022, và 4 lần vào tháng 2, 3, 5 và 7 năm 2023) để kiềm chế lạm phát đã làm nhu cầu tiêu dùng tại Hoa Kỳ đi xuống vì lãi suất cao.

Tuy nhiên, sự sụt giảm này được đánh giá mang tính thời điểm chứ không phải là xu hướng chủ đạo trong thời gian tới. Xuất khẩu của Việt Nam đã bắt đầu tăng trưởng trở lại trong những tháng gần đây thì hiện hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam lại tiếp tục gặp khó khăn với tình hình bất ổn trên Biển Đỏ và khu vực Trung Đông.

Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ đối với hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất một số giải pháp có thể xem xét.

Thứ nhất, ổn định giá cước và phí vận chuyển. Theo đó, các hãng tàu nghiêm túc thực hiện các quy định của pháp luật Việt Nam, đặc biệt là quy định về niêm yết, công khai giá cước vận chuyển. Không áp đặt các loại phí, phụ thu không có cơ sở, với mức thu quá cao, gây ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu.

Thứ hai, phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế. Bên cạnh tuyến đường biển hiện tại, doanh nghiệp xuất nhập khẩu với Châu Âu có thể xem xét các tuyến đường thay thế, ví dụ tuyến đường sắt liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc, Nga, Belarus đến Châu Âu. Hoặc xem xét tuyến đường vận tải đa phương thức kết hợp, đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang Châu Âu.

Thứ ba, đa dạng nguồn cung ứng hàng hoá. Xây dựng các tùy chọn nguồn cung ứng hàng hoá đa dạng để giảm thiểu ảnh hưởng khi tuyến đường đi qua Biển Đỏ gặp sự cố cũng như ứng phó với sự cố tương tự trong tương lai.

Hiện Việt Nam với đường lối đối ngoại đa phương, rộng mở, đang trở thành mốt trong những nền kinh tế có độ mở lớn, một trong những trung tâm sản xuất hàng hóa lớn của thế giới với 17 FTA đang được thực thi, vì vậy việc thúc đẩy đa dạng hóa nguồn cung ứng từ các khu vực khác nhau trên thế giới ngày càng trở nên bức thiết.

Thứ tư, lưu ý trong đàm phán hợp đồng mua bán và hợp đồng bảo hiểm bám sát tình hình.

Theo đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán cần quan tâm và chú trọng tới hợp đồng (hoặc điều khoản) về vận chuyển, giao hàng và bảo hiểm nhằm bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro và tổn thất khi có sự cố, đặc biệt đối với hàng hoá đường biển đi qua tuyến đường này.

Luôn đảm bảo rằng các hợp đồng vận chuyển có điều khoản về tình huống bất khả kháng, bồi thường và phân chia chi phí khi hàng hóa gặp rủi ro. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi ký các hợp đồng mua bán quốc tế thường lựa chọn phương thức mua CIF, bán FOB. Theo các phương thức này thì chi phí vận chuyển và các rủi ro phát sinh thuộc về đối tác. Tuy nhiên, về lâu dài thì đây không phải là phương thức được khuyến khích, và đối tác vẫn có thể yêu cầu chia sẻ rủi ro mới giữ được quan hệ lâu dài. Mua bảo hiểm đầy đủ cho hàng hóa để giảm tổn thất khi phát sinh sự cố.

Thứ năm, tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai.

Sử dụng các hệ thống thông tin và giám sát container, tàu hàng trực tuyến, thời gian thực để cung cấp thông tin nhanh chóng về tình hình vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ, Khu vực lân cận và các tuyến đường khác có liên quan.

Các hiệp hội, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp logistics tăng cường phối hợp, phân tích tình hình trao đổi thông tin với cơ quan Bộ ngành liên quan nhằm ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai.

Thứ sáu, tăng cường hợp tác quốc tế. Hợp tác chặt chẽ với các quốc gia, tổ chức và doanh nghiệp quốc tế để chia sẻ, phối hợp thông tin và tìm kiếm giải pháp ứng phó đặc biệt đối với các tình huống khẩn cấp, khó lường.

Phát triển kế hoạch tăng cường hợp tác quốc tế để ứng phó với các tình huống tương tự trong tương lai. Hiện nay, một số hiệp định hoặc tổ chức liên kết khu vực như UN, APEC, ASEAN, FAO…. đã có một số ý tưởng và hợp tác thiết thực nhằm tránh đứt gãy chuối cũng ứng và đảm bảo chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực.

Thứ bảy, xây dựng kế hoạch phòng ngừa và phản ứng nhanh. Theo đó, doanh nghiệp chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố trong thương mại, vận chuyển quốc tế và các vấn đề liên quan.

Chuẩn bị kế hoạch phản ứng nhanh chóng để giảm thiểu thời gian tác động và hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng.

Những giải pháp trên có thể góp phần cải thiện sự linh hoạt và khả năng chống chịu với các biến động của môi trường kinh doanh quốc tế liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam khi xảy ra các sự cố không mong muốn trong tương lai như sự cố trên Biển Đỏ lần này.