Biển Đỏ “rực lửa”: Doanh nghiệp như “cá nằm trên thớt”, hãng tàu có "đục nước béo cò"?

>>>Biển Đỏ “rực lửa”: Nguy cơ lạm phát "đè nặng" doanh nghiệp

Chia sẻ tại cuộc họp “Thảo luận giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại biển Đỏ”, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cho biết, hồ tiêu, gia vị là một trong những mặt hàng nông sản xuất khẩu quan trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu chủ yếu là theo hình thức CNF nên xung đột biển Đỏ tác động lớn tới doanh nghiệp.

“Ngành hàng gia vị có giá trị thấp hơn so với nhiều ngành như thuỷ sản hay dệt may, nhưng tác động từ xung đột biển Đỏ rất lớn. Có doanh nghiệp của chúng tôi đưa hàng lên tàu vào ngày 20/12/2023 đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày hàng đã được chất lên tàu thì Hãng tàu Hapag Lloyd thông báo áp dụng phụ thu 2000 USD/container, ví dụ như tiêu là 22 tấn, quế 20 tấn mà giá trị hàng hoá chỉ khoảng 1000-1200 USD/container”, bà Liên chia sẻ.

Đồng thời bức xúc cho biết việc hãng tàu thu phụ phí không báo trước, không thoả thuận, không đàm phán đối thoại khiến nhà xuất khẩu như “cá nằm trên thớt” ép doanh nghiệp như vậy là không phù hợp. Thậm chí, hãng tàu còn yêu cầu sẽ áp dụng phạt nộp chậm với khoản phụ thu này sau 1 tuần kể từ khi thông báo.

Mặc dù doanh nghiệp chủ yếu xuất khẩu theo hình thức FOB, tuy nhiên ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cũng cho biết hiện hàng hoá dệt may xuất khẩu châu Mỹ và châu Âu chiếm tới 50% sản lượng hàng xuất khẩu toàn ngành nên tác động lâu dài là có.

“Qua nắm tình hình của doanh nghiệp thấy chủ yếu là hình thức FOB, người mua là người chịu chi phí vận chuyển do đó tác động trực tiếp trước mắt chưa nhiều với các đơn hàng đã ký kết. Tuy nhiên khi có rủi ro thì chia sẻ là tất yếu, do đó có thể doanh nghiêp phải chia sẻ rủi ro với khách hàng. Bên cạnh đó, thời gian giao hàng là áp lực với doanh nghiệp. Nếu thời gian vận chuyển tăng 10-14 ngày thì thời gian sản xuất sẽ phải rút ngắn lại, nguy cơ chậm giao. Đây cũng là áp lực với doanh nghiệp”, ông Cẩm lo ngại.

Thậm chí, doanh nghiệp dệt may lo ngại nhất là tình hình xung đột tại biển Đỏ kéo dài trong tương lai, các đơn hàng mới chắc chắn sẽ bị khách hàng yêu cầu tăng chi phí bù đắp chi phí vận chuyển.

“Vì vậy làm sao để có thông tin cho doanh nghiệp đàm phán với khách hàng cho các đơn hàng tiếp theo. Đồng thời, minh bạch các khoản tăng thu hoặc phụ thu nếu có của các hãng tàu để doanh nghiệp ứng phó”, Phó Chủ tịch VITAS đề xuất.

>>>Biển Đỏ “rực lửa”: Bảy đề xuất “gỡ khó” cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Đồng quan điểm, bà Liên cũng cho rằng, phải có chế tài quản lý giá cước của các hãng tàu. Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu cho biết, các hãng tàu hiện còn phụ thu như phụ phí THC, kẹp chì, điện giao hàng…do đó, đề nghị cơ quan quản lý nhà nước xem lại quy định niêm yết giá trước 15 ngày của hãng tàu và chế tài quản lý.

“Các hợp đồng ngành hàng gia vị cũng được ký rất ngắn ngày, chỉ trước khoảng 2-3 tháng, doanh nghiệp không dám mạo hiểm ký hợp đồng sớm hơn. Do đó, tác động về điều chỉnh giá vận chuyển là gánh nặng rất lớn cho doanh nghiệp”, bà Liên nhấn mạnh.

Cho rằng có các yếu tố khách quan của thị trường khiến giá cước vận chuyển tăng thời gian quan, ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp DV Logistics Việt Nam (VLA) cũng thẳng thắn thừa nhận cũng đã có tình trạng “đục nước béo cò”.

Mặc dù đề cao tính chủ động thích nghi của các doanh nghiệp, ông Trung cũng đề xuất các giải pháp. Trước mắt về ngắn hạn, doanh nghiệp và các bộ ngành liên quan cần cập nhật thông tin liên tục. Trong các hợp đồng thương mại và vận tải cần bổ sung các điều kiện về miễn trách rủi ro, bảo hiểm, thay đổi thời gian giao hàng…

Thứ hai, áp dụng một số giải pháp biện pháp thay thế, thay vì vận tải đường biển qua kênh đều Suez có thể cân nhắc đường hàng không, đường sắt liên vận.

Thứ ba, tập trung khai thác một số thị trường như Trung Quốc, ASEAN không bị ảnh hưởng.

Về dài hạn, với sự tham gia của các Bộ ngành, các Hiệp hội, các hãng tàu, ông Trung cho rằng cần ban hành các chính sách quản lý giá, phí, phụ phí.

“Vấn đề khách quan đã có nhưng chủ quan “đục nước béo cò” cũng đã có, do đó, cần chế tài quản lý”, Phó Chủ tịch VLA nhấn mạnh.

Đồng thời cho biết, hiện hàng nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc gần như hoàn toàn vào 10 hãng tàu nước ngoài, các hãng tàu trong nước mới chủ yếu là chạy tuyến nội Á. “ Do đó, cần phát huy tinh thần tự lực tự cường, chúng ta phải suy nghĩ tới xây dựng các tuyến container đường xa mang thương hiệu Việt Nam, các hãng hàng không hàng hoá thương hiệu Việt Nam”, Lãnh đạo VLA đề xuất và cho biết đã từng có đề án phát triển đội tàu container Việt Nam đề xuất các cơ quan liên quan.