Đề xuất xây sân bay Sa Pa: Hội chứng sân bay là có thật

Mới đây, UBND tỉnh Lào Cai vừa có văn bản đề xuất Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chấp thuận đầu tư sân bay Sa Pa bằng hình thức kết hợp giữa ngân sách nhà nước và đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, nhìn rộng ra cho thấy phong trào mở sân bay, đường bay mới bất chấp hiệu quả ở nhiều tỉnh đang khiến dư luận và các chuyện gia lo ngại.

Lào Cai đề xuất xây dựng sân bay Sa Pa. Ảnh minh họa

Được biết, dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không Sa Pa dự kiến có công suất từ 2,5 đến 3 triệu khách/năm, đón được tàu bay Airbus A320, A321 hoặc tương đương, có tổng mức đầu tư lên tới 5.903 tỷ đồng. Trong đó, ngân sách Trung ương hỗ trợ hơn 3.000 tỷ; Vốn ngân sách tỉnh Lào Cai hơn 910 tỷ; Vốn Tổng công ty bay Việt Nam là 131 tỷ; Vốn kê gọi nhà đầu tư là hơn 1.700 tỷ.

Có một điều chắc chắn mà nhiều người băn khoăn đó là, nếu xây sân bay, nó sẽ hút vốn rất lớn vào đây, trong khi điều kiện của Lào Cai vẫn rất là khó khăn, mà bức xúc hiện nay cũng không phải ở lĩnh vực đó, vì vậy, nên cân nhắc kỹ. Hơn nữa, khoảng cách địa lý giữa Lào Cai với Hà Nội, Hải Phòng không xa, lại có đường cao tốc, đường sắt thì liệu xây sân bay Sa Pa có hiệu quả hay không?

Liên quan đến vấn đề này, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải khẳng định đây là dự án không cần thiết. “Thứ nhất, Lào Cai là tỉnh còn nghèo. Hàng năm Nhà nước phải bù tiền để phát triển. Thứ hai, hiện này từ Hà Nội và các tỉnh đi Sa Pa có rất nhiều đường. Từ đường sắt Hà Nội – Lào Cai, đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, đường quốc lộ… Tôi cho rằng chỉ cần mở rộng con đường từ thành phố lên đến Sa Pa là đủ rồi. Dự kiến kinh phí khoảng 500 tỷ đồng”.

Mặt khác, theo một số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thì ACV đang quản lý 22 cảng hàng không trên cả nước nhưng chỉ Nội Bài và Tân Sơn Nhất hoạt động có lãi. Các cảng hàng không nhỏ có kết quả tài chính kém khả quan do thường xuyên trong tình trạng vắng khách, hoạt động èo uột. Tức là, hiện nay hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn đang gánh lỗ cho 20 sân bay còn lại.

Chẳng hạn, sân bay Chu Lai (Quảng Nam) có công suất thiết kế 500.000 lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đạt trên 8%. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đạt hơn 15% công suất, mang về doanh thu 34 tỉ đồng. Một số sân bay khác như Tuy Hòa, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá, Điện Biên, Đồng Hới… công suất hoạt động cũng chỉ đạt 11 - 37%.

Việc Lào Cai đề xuất xây sân bay chỉ minh chứng thêm cho cái gọi là “Hội chứng sân bay” là có thật. Nếu cứ đà này, nguy cơ “63 tỉnh, thành phố đều đề xuất muốn có sân bay" có thể xảy ra, cũng tương tự việc các tỉnh/thành đều muốn xây dựng cổng chào, tượng đài hoành tráng vậy.

Thậm chí, vấn đề này từng được các địa biểu chất vấn trước Quốc hội, cảnh báo và so sánh với “hội chứng cảng biển”, “hội chứng khu công nghiệp” từng tràn lan khắp nơi. Thế nhưng, bài học nhãn tiền đó vẫn không được rút ra. Phải chăng, địa phương hăng hái xây dựng sân bay, cảng biển chỉ để giải quyết khâu “oai”?

Giải quyết khâu “oai”, dĩ nhiên rồi! Bởi trong tư duy người lãnh đạo, ai cũng muốn làm được cái này, cái kia cho địa phương mình, nhất là những cái hiện hữu, đồ sộ như các công trình giao thông. Có điều, trong trường hợp này là sự đầu tư dàn trải, không trọng điểm. Chính điều đó vừa gây lãng phí vừa thể hiện tư duy địa phương mà không tính đến hiệu quả kinh tế chung của đất nước.

Quan trọng hơn, chuyện nhiều tỉnh đã xây sân bay, nhưng các năm qua phải bù lỗ liên tục, là thể hiện tư duy quan liêu bao cấp như thời kinh tế kế hoạch tập trung. Thiệt hại xã hội, thiệt hại cho ngân sách thấy rõ, dù cho về mặt nguyên tắc, khi lập dự án phải có bước thẩm định dự án đầu tư, trong đó bài toán kinh tế và lợi ích xã hội phải được tính toán cụ thể. 

Nói như PGS.TS Nguyễn Thiện Tống thì đã đến lúc phải đặt vấn đề trách nhiệm của chủ đầu tư các dự án sân bay xảy ra thua lỗ, kể cả cơ quan phê duyệt.