Gửi bình luận
Trong bối cảnh hơn 70% hàng hóa đang “đè nặng” lên hệ thống đường bộ, Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được kỳ vọng như một “mạch máu” mới cho ngành logistics Việt Nam.
Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trao đổi với TS Nguyễn Minh Đức – Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng về tiềm năng và thách thức của dự án này.
Trên thực tế, giao thông vận tải tại Việt Nam đang phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ, với hơn 70% lượng hàng hóa vận chuyển qua phương thức này. Trong những năm gần đây, vận tải thủy nội địa, đặc biệt là vận tải thủy nội địa chở hàng container ở phía Bắc đã có những chuyển biến tích cực, nhưng tốc độ tăng trưởng còn khá chậm.
Trong khi đó, hiện trạng vận tải đường sắt tại Việt Nam còn sử dụng cơ sở hạ tầng xây dựng từ thời Pháp thuộc, với chủ yếu là các tuyến có khổ đường sắt 1.00 m, không phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế. Kết nối từ các bến cảng container đến miền hậu phương bằng đường sắt gần như không có. Dù kết nối đường sắt từ Việt Nam đi xuyên Á và đến châu Âu qua Trung Quốc đã có, nhưng tần suất và sản lượng còn tương đối thấp.
Hơn nữa, các cảng biển Việt Nam hiện kết nối chủ yếu bằng đường bộ với các miền hậu phương. Với hàng hóa quá cảnh từ Campuchia, việc kết nối bằng đường thủy nội địa mới được thực hiện ở phía Nam. Do đó, việc phát triển kết nối đường sắt sẽ mở ra những cơ hội để đón hàng hóa quá cảnh từ các quốc gia láng giềng, góp phần quan trọng cho tăng trưởng của ngành cảng biển.
Ngoài ra, ngành logistics Việt Nam được đánh giá có chi phí cao, khả năng thích ứng và linh hoạt còn hạn chế, và đang dưới sức ép của xu thế logistics xanh. Do vậy, việc phát triển vận tải đường sắt tốc độ cao chắc chắn sẽ góp phần tích cực vào việc cải thiện những vấn đề trên.
Trên thực tế, vận tải đường sắt và vận tải thủy là hai phương thức vận tải có năng lực vận chuyển hàng hóa lớn, hiệu quả trên các trên tuyến đường xa và thân thiện môi trường hơn vận tải đường bộ. Việc phát triển tuyến đường sắt cao tốc còn giúp giảm sức ép lên đường bộ, giảm nguy cơ tắc nghẽn giao thông, giúp phát triển các dịch vụ vận tải đa phương thức và tăng cường tính linh hoạt của hệ thống logistics.
Ngoài ra, với những quy định của Nghị định 168/2024/NĐ-CP, giới hạn về thời gian vận hành phương tiện của người lái xe, phát triển đa dạng các phương thức vận tải sẽ giảm sức ép cho vận tải đường bộ trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng của phát triển kinh tế - xã hội.
Mỗi phương thức vận tải có điểm mạnh, điểm yếu riêng; chúng bổ sung cho nhau thay vì cạnh tranh trực tiếp. Tôi cho rằng, sự đa dạng trong lựa chọn vận tải sẽ giúp người làm logistics có khả năng điều chỉnh linh hoạt các chiến lược vận chuyển hàng hóa.
Bên cạnh đó, việc phát triển đường sắt cao tốc sẽ cung cấp một lựa chọn thay thế hiệu quả, đặc biệt là cho những tuyến đường xa, nơi mà tốc độ và độ tin cậy là những yếu tố then chốt. Kinh nghiệm từ các quốc gia láng giềng như Thái Lan, Indonesia và Lào, vốn đã triển khai thành công các dự án đường sắt cao tốc, cho thấy rằng sự đa dạng trong phương thức vận tải sẽ nâng cao hiệu quả tổng thể của hệ thống giao thông và giảm thiểu rủi ro do sự phụ thuộc quá mức vào một hình thức duy nhất.
Ví dụ, tại Thái Lan, đường sắt cao tốc kết nối với cảng Laem Chabang giúp tăng 20% hiệu suất vận chuyển đa phương thức (theo báo cáo của World Bank, 2023). Ở Việt Nam, mô hình tương tự có thể áp dụng tại các cảng Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện. Một container từ Phnom Penh có thể đi đường thủy đến cảng Cần Thơ, sau đó chuyển tải lên đường sắt để ra Bắc - điều trước đây bất khả thi.
Các quốc gia trong khu vực như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc đều đã phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao từ lâu, và đã chứng minh được hiệu quả rõ ràng về kinh tế, xã hội, môi trường. Nhật Bản đã xây đường sắt Shinkansen từ những năm 1960, nhưng chỉ thành công khi kết hợp với chính sách ưu đãi thuế cho doanh nghiệp dùng đường sắt. Tương tự, Hàn Quốc giảm 50% phí sử dụng đường sắt cho hàng xuất khẩu (2020), giúp tỷ trọng vận tải đường sắt tăng từ 5% lên 12%. Do vậy, Việt Nam cần cơ chế đặc thù, như hỗ trợ lãi suất cho doanh nghiệp đầu tư kho bãi dọc tuyến.
Tuy nhiên, đường sắt cao tốc không chỉ là chuyện của những đoàn tàu. Malaysia đã bỏ lỡ cơ hội trở thành trung tâm logistics ASEAN dù có cảng Klang hiện đại, do thiếu kết nối đa phương thức. Việt Nam không được phép lặp lại điều đó. Để biến giấc mơ thành hiện thực, cần một “bộ ba hoàn hảo”: hạ tầng cứng (đường ray), hạ tầng mềm (chính sách), và tư duy đổi mới từ các nhà hoạch định.
