Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành: Lãng phí!

NGUYỄN VIỆT• 23/06/2021 05:15

Có 3 vấn đề khiến tuyến đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành khó khả thi.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM bày tỏ quan điểm về Đề xuất làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành.

Nghiên cứu làm đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành.

Thứ nhất, về nhu cầu xây dựng tuyến đường sắt này. Ở đây không thể nói chung chung là có nhu cầu hay nêu bừa ra mấy con số, thiếu nghiên cứu thực tế mà cần phải phân tích định lượng cụ thể.

"Có bao nhiêu hành khách sẽ đi lại trên tuyến đường sắt nối Tân Sơn Nhất với Long Thành? Phải có số liệu và phải lý giải tại sao có số liệu đó", ông Tống nhấn mạnh.

Trước nay nhu cầu hành khách cho sân bay Long Thành được tính toán từ dự báo nhu cầu hành khách cho sân bay Tân Sơn Nhất rồi trừ đi phần năng lực của sân bay Tân Sơn Nhất. Cách tính toán đơn giản này dựa trên giả thiết toàn bộ nhu cầu hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn nhất sẽ chuyển qua sử dụng sân bay Long Thành.

"Người ta dự trù khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trên 50 triệu hành khách, mà nhu cầu tới 75 triệu hành khách, vậy 25 triệu hành khách sẽ đi từ Tân Sơn Nhất qua sân bay Long Thành. Cách tính toán này rất cơ học, máy móc, tiềm ẩn rủi ro rất lớn về dự báo nhu cầu hành khách cho sân bay Long Thành", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận xét.

Đồng thời khẳng định, hành khách không đợi đến khi Tân Sơn Nhất hết chỗ rồi mới ra Long Thành, mà họ muốn đi sân bay nào thì sẽ đến sân bay đó. Đối với hành khách ở những vùng như Bình Thuận, Bà Rịa Vũng Tàu, ĐBSCL thì họ sẽ đi đường bộ ra Long Thành chứ không đi qua Tân Sơn Nhất.

Như vậy hành khách nào từ Tân Sơn Nhất đi Long Thành? Chỉ có hành khách đường bay quốc nội đến Tân Sơn Nhất cần ra Long Thành để kết nối đường bay quốc tế. Và ngược lại chỉ có hành khách đường bay quốc tế đến Long Thành mà không có đường nối từ đó đi các tỉnh, thành khác như Hà Nội, Huế, Đà Nẵng... thì mới về Tân Sơn Nhất để bay đi. Số lượng hành khách đường bay quốc tế đi lại giữa hai sân bay này không có nhiều, cho nên xem như không có nhu cầu.

Đó là phương án Bộ GTVT muốn sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất như sân bay quốc nội và Long Thành như sân bay quốc tế. Phương án tổ chức hai sân bay như thế này là không hiệu quả và không khả thi.

Về nguyên tắc vận hành cảng hàng không quốc tế, nhà ga quốc nội và quốc tế phải gần nhau. Tốt nhất là sân bay quốc tế Long Thành là sân bay trung chuyển cho các đường bay quốc tế đường xa như đi châu Âu, châu Mỹ mà cần gom khách khắp cả nước, còn các chuyến bay quốc tế đường ngắn như đi vùng châu Á thì sân bay Tân Sơn Nhất và các sân bay quốc tế khác đảm nhận để phục vụ cho địa bàn vùng dân cư các tỉnh gần sân bay.

"Phần lớn nhu cầu hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chuyển qua sử dụng các sân bay trong khu vực, đặc biệt là hành khách vùng ĐBSCL sẽ sử dụng sân bay Cần Thơ. Do đó, từ nay cho đến khi sân bay Long Thành được xây dựng xong, sân bay quốc tế Cần Thơ và sân bay quốc tế Cam Ranh cũng sẽ phát triển để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Như vậy, đến khi đó sẽ không còn nhiều khách quốc tế cho sân bay Long Thành và các hãng hàng không thì không dại gì mở chuyến bay khi không có khách”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống bày tỏ.

Nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng, việc xây dựng thêm tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay này là không cần thiết, lãng phí.

Thứ hai, tính hiệu quả tài chính, kinh tế của tuyến đường sắt. Giả sử khi xây dựng tuyến đường này xong và có thu vé, liệu số tiền vé thu được có bù được chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng đường sắt, chi phí vận hành... hay không?

Chưa kể, nếu giá vé cao hơn so với các phương tiện khác thì hành khách dễ chọn đi bằng đường bộ chứ không đi tuyến đường sắt này.

"Phải tính ra số lượng khách đó trả bao nhiêu tiền vé đi tuyến metro giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành, số tiền thu được trong một năm là bao nhiêu, bao nhiêu năm thì thu hồi lại vốn? Nếu có kèm thêm có những trạm giữa chừng để phục vụ khách có nhu cầu đi Long Thành, Tân Sơn Nhất thì đó cũng chỉ là thứ yếu", ông Tống nói.

Thứ ba, vốn đầu tư ở đâu, nhất là trong bối cảnh nợ công cao như hiện nay.

Là người trực tiếp tham gia góp ý xây dựng đề án phát triển đường sắt tại TP.HCM, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM cho biết, theo tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, hơn 90% người dân từ sân bay Long Thành tới TP.HCM sẽ vào khu vực nội đô tham quan, đi đâu đó rồi mới trở về các tỉnh, thành khác. Chưa tới 10% người dân có nhu cầu di chuyển trực tiếp từ Long Thành về Tân Sơn Nhất. Do đó, việc xây dựng thêm tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay này là không cần thiết, lãng phí.

Đồng quan điểm, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, trong trường hợp cả hai cảng Tân Sơn Nhất và Long Thành đều phục vụ khách quốc nội và quốc tế, sẽ không ai có nhu cầu đi trực tiếp từ sân bay Tân Sơn Nhất tới sân bay Long Thành.

Việc nối chuyến không những không cần thiết mà còn kéo theo rủi ro trễ chuyến, thất lạc hành lý trong quá trình di chuyển. Trong khi đó, nếu để kết nối từ Long Thành về TP.HCM rồi từ trung tâm tới sân bay Tân Sơn Nhất thì quy hoạch mạng lưới đường sắt hiện nay đã đủ làm tốt.

KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất, để Long Thành phát huy hết hiệu quả kinh tế cũng như mục đích giảm tải cho Tân Sơn Nhất, cần đảm bảo cả hai sân bay này đều phục vụ khách quốc nội và quốc tế.

Trong đó, Tân Sơn Nhất sẽ chỉ tổ chức các chuyến bay quốc tế đường gần như trong khu vực Đông Nam Á hoặc châu Á, máy bay vừa. Long Thành sẽ đảm nhận các chuyến bay nối đi khắp thế giới, máy bay to, sức chở lớn.

Khi đó, cả hai sân bay vẫn đảm bảo năng lực khai thác, mật độ hành khách tới Tân Sơn Nhất sẽ giảm đi đáng kể, mật độ giao thông cũng được giải tỏa. Đồng thời, người dân TP.HCM đi nước ngoài, những chặng gần có thể thuận tiện đi từ Tân Sơn Nhất, thay vì tốn thêm thời gian đi quãng đường xa tới Long Thành.