Giải bài toán hạ tầng giao thông cho vùng ĐBSCL

>>>Sầu riêng phát triển “nóng” ở ĐBSCL, Bộ NN&PTNT chỉ đạo khẩn

Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định, đến năm 2030, phát triển vùng đồng bằng sông Cửu Long trở thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững, năng động và hiệu quả cao của quốc gia, khu vực và thế giới trên cơ sở phát triển hệ thống các trung tâm đầu mối về nông nghiệp, các hành lang kinh tế và các đô thị động lực tập trung các dịch vụ và công nghiệp đa dạng với hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, thích ứng với biến đổi khí hậu.

Tư duy phát triển mới

Chia sẻ về sự phát triển của vùng ĐBSCL, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế Trung ương, cho rằng vùng ĐBSCL đang phải đối diện với những bất lợi như: Nguồn nước phù sa đang suy giảm, ô nhiễm, bất thường; hạ tầng kết nối không đồng bộ, kém phát triển, khó liên kết (nội vùng và liên vùng); điều kiện phát triển công nghiệp – đô thị ít thuận lợi, nền đất yếu, khoáng sản ít, khó làm thủy điện... Để phát triển bền vững, vùng cần những năng lực tư duy mới, cách tiếp cận phát triển mới.

Trong đó, xây dựng hạ tầng cần tính đến bảo tồn để ĐBSCL phát triển bền vững, xứng tầm. Cần tầm nhìn dựa trên hai giải pháp chiến lược chính: Quản lý thách thức và tạo giá trị. Phát triển vùng ĐBSCL thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững; hình thành các hành lang kinh tế và chuỗi đô thị động lực, tạo dựng môi trường sống bền vững, chất lượng sống tốt cho người dân gắn với bảo tồn tài nguyên, hệ sinh thái.

Để đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững của vùng, các chuyên gia cho rằng, cần chú ý nâng cao chất lượng nội dung quy hoạch hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, bảo đảm tính đồng bộ chung của hệ thống hạ tầng vùng, liên vùng và hạ tầng các đô thị…

Cần đẩy mạnh thực hiện đột phá chiến lược về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật đồng bộ, trong đó tập trung vào kết cấu hạ tầng giao thông, cấp nước, thoát nước và xử lý nước thải. Đồng thời, thực hiện các giải pháp trữ nước, bảo vệ nguồn nước, đảm bảo an toàn nước sạch trong vùng.

Đặc biệt, để tháo gỡ nút thắt hạ tầng giao thông cho vùng ĐBSCL, ông Ngô Hoàng Nguyên, Phó Cục trưởng Cục Quản lý hoạt động xây dựng cho biết, với nhiều dự án giao thông quy mô lớn đã và đang được khởi động tại khu vực này, cần nhu cầu vật liệu cát san lấp rất lớn (khoảng 54 triệu m3), chủ yếu tập trung trong năm 2023 và 2024. Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu m3, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu.

Để bảo đảm cung cấp đủ vật liệu san lấp nền đường cho các công trình khu vực ĐBSCL, ông Ngô Hoàng Nguyên đề xuất. Trước hết, cần đơn giản hoá các thủ tục cấp phép mỏ vật liệu san lấp, nâng cao công suất các mỏ cát đang khai thác. Cấp lại giấy phép khai thác các mỏ đã hết hạn, đưa vào hoạt động các mỏ mới phục vụ riêng cho các dự án cao tốc trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường, nguy cơ sạt lở theo đúng quy định của pháp luật.

Đặc biệt, tìm các giải pháp thiết kế các dự án giao thông đường bộ, bảo đảm đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, xem xét phương án thiết kế cao độ tuyến phù hợp (hoặc thay thế bằng cầu cạn) để giảm khối lượng vật liệu san lấp và tác động đến dòng chảy tiêu thoát lũ hoặc tạo thành vùng úng, ngập khi có mưa, triều cường.

Ông Nguyên đề nghị các cơ quan chuyên môn về xây dựng tham mưu tỉnh xem xét, nghiên cứu việc sử dụng vật liệu thay thế như: cát nghiền từ đá, tro xỉ...để cung ứng cho các dự án đường cao tốc và các công trình dân dụng.

Trên thực tế, tại đoạn tuyến hoàn trả ĐT.978 thuộc dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau đã thí nghiệm sử dụng cát biển triển khai ngoài hiện trường. Bên cạnh đó, các địa phương có thể nghiên cứu thí điểm phối trộn cát biển, cát nhiễm mặn cùng với vật liệu xây dựng địa phương sẵn có như: Vôi, xi măng, tro từ trấu, tro xỉ từ nhiệt điện Duyên Hải... dùng thử trong san lấp mặt bằng giao thông nông thôn... nhằm tìm nguồn nguyên liệu chủ động, giảm phụ thuộc cát sông về lâu dài. Nghiên cứu đánh giá sự phù hợp về tiêu chuẩn kỹ thuật để có phương án sử dụng các mỏ đất làm vật liệu san lấp nền đường.

Đề nghị các địa phương đánh giá thứ tự ưu tiên thực hiện triển khai dự án trong toàn Vùng là cần thiết để căn cứ cung ứng các nguồn lực, vật liệu… đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án giao thông trọng điểm trong Vùng ĐBSCL.

>>>Dự án cao tốc ở ĐBSCL "gặp khó" nguồn cát

Huy động vốn xã hội đầu tư cơ sở hạ tầng

Trong khi đó, đề cập tới vấn đề huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông của vùng ĐBSCL, TS. Cấn Văn Lực, Chuyên gia Kinh tế trưởng BIDV, thành viên Hội đồng tư vấn Chính sách tài chính - Tiền tệ Quốc gia cho rằng, giai đoạn 2021 – 2025, được ưu tiên đầu tư từ nguồn vốn đầu tư công của Nhà nước 90 nghìn tỷ đồng, với 11 dự án thành phần. Nhưng nguồn vốn này cũng chỉ đáp ứng được 49% tổng vốn đầu tư.

Với nhận định việc huy động vốn ngoài ngân sách cho đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng vô cùng quan trọng, rất cần quan tâm giải quyết, TS. Cần Văn Lực đề xuất một số giải pháp.

Thứ nhất, cần đẩy nhanh hoàn thành các quy hoạch giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2045.

Thứ hai, đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công nói chung và vốn ODA. Thứ ba, cần cơ cấu lại, phát huy vai trò của Ngân hàng Phát triển Việt Nam. “Đây phải là ngân hàng chủ lực trong đầu tư phát triển chủ lực phát triển cơ sở hạ tầng. Đồng thời phải hình thành quỹ (hoặc ngân hàng xanh, hoặc ngân hàng bán buôn) là đầu mối dẫn dắt đất nước tiếp cận nguồn lực tài chính xanh”, TS Cấn Văn Lực nhấn mạnh.

Thứ ba, tháo gỡ vướng mắc trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP), có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn đối với các tổ chức cho vay. Phát triển thị trường trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình, trái phiếu chính quyền địa phương.

Thứ tư, nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao.

Thứ năm, đẩy mạnh liên kết vùng, nhất là liên kết hạ tầng giao thông, du lịch, y tế, giáo dục.