“Hãm phanh” cước vận tải biển: Kiểm soát niêm yết giá

Nhưng đi kèm theo thuận lợi về đơn hàng, thị trường, rào cản cước phí vận chuyển tăng hơn chục lần so với trước dịch, thậm chí một số thời điểm doanh nghiệp chấp nhận thuê tàu giá cao, nhưng không thuê nổi, thực sự là bài toán thách thức doanh nghiệp.

Giám đốc quốc gia Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tại Việt Nam, ông Andrew Jeffries cho rằng, do đại dịch chưa chấm dứt, nên thương mại phải chịu ảnh hưởng bởi chi phí vận tải tăng cao, thiếu hụt container rỗng sẽ kéo dài đến năm 2023.

Trên thị trường Việt Nam hiện có khoảng 38 hãng tàu container nước ngoài đang hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, đảm nhận 95% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam.

Niêm yết giá cước thuộc về công ty mẹ ở nước ngoài, do vậy các nhà quản lý và chuyên gia cho rằng cần kiểm soát niêm yết giá, thậm chí áp dụng Luật Cạnh tranh cho trường hợp kinh doanh độc quyền của chủ tàu nước ngoài.

>> Tương lai nào đang đợi ngành logistics Việt Nam?

Theo các chuyên gia kinh tế, nguyên nhân một phần là do Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên từ 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán mua CIF, bán FOB chiếm trên 92%.

Theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải, giải pháp tối ưu để doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam được hưởng giá cước tốt hiện nay là cần có những hiệp hội ngành hàng liên minh, liên kết đủ mạnh để thương thảo với các hãng tàu, đưa ra một mức giá hợp lý cho chủ hàng trong nước.

Hiện, quyền quyết định giá cước và chính sách giá thuộc công ty mẹ ở nước ngoài, đại diện hãng tàu tại Việt Nam không được quyết định giá cước. Do đó, cần nghiên cứu đầy đủ việc áp dụng Luật Cạnh tranh cho trường hợp kinh doanh độc quyền của các chủ tàu nước ngoài trên thị trường Việt Nam.