Hành lang cho kinh tế chia sẻ

Từ ngày 1/1/2018, Grab và Uber đã nâng mức chiết khấu dành cho các đối tác là những tài xế tham gia loại hình này. Theo đó, mức thu chiết khấu tùy còn tùy vào lái xe đăng ký lâu hay vào không, dao động từ 20 – 30%. Người vào sớm của Grab là 23,6%, và sau là 28,6%. Con số này của Uber lần lượt là 24,5% và 29,5% (đã tính cả thuế giá trị gia tăng).

Tài xế Grab tại TP HCM đình công trong ngày 10/1/2018.

Cuộc chiến đơn phương của các tài xế

Mặc dù việc tăng mức chiết khấu đã được Uber, Grab tiến hành trong một thời gian dài, tuy nhiên, sau khi có lệnh cấm các xe hợp đồng dưới 9 chỗ bắt khách tại một số khu vực, các lái xe mới lên tiếng vì mức chiết khấu mới sẽ khiến họ bị giảm thu nhập, nếu tăng mức chiết khẩu, họ sẽ không đủ kinh phí để duy trì hoạt động.

Về mặt pháp lý, Uber và Grab không vi phạm. "Đó là lí do Uber và Grab gọi các tài xế là đối tác. Uber và Grab không phải một công ty sử dụng lao động, họ chỉ cung cấp phần mềm và coi các tài xế là người hợp tác làm ăn, cùng chia sẻ và ăn chia theo lợi nhuận kiếm được. Nếu các tài xế không đồng ý, họ hoàn toàn có thể dừng hợp tác", chuyên gia kinh tế, TS. Nguyễn Minh Phong nhìn nhận.

"Các tài xế đã không hiểu rõ vai trò của họ khi hợp tác với Uber, Grab. Họ là những cá thể hoạt động độc lập, không có các hiệp hội bảo vệ quyền lợi, luật pháp cũng chưa có quy định cụ thể. Do đó, tiếng nói của các tài xế khi đối thoại với Uber và Grab sẽ không có nhiều trọng lượng". - ông Phong nói.

Chuyên gia Nguyễn Minh Phong cũng chỉ ra, nếu Uber và Grab vẫn duy trì mức tăng chiết khấu, trong tương lai không xa, các tài xế sẽ rơi vào thế khó sau câu chuyện Sở Giao thông Vận tải cấm đường. Đó là vào ngày 1/1/2018, Hà Nội đã tăng mức phí trông giữ xe tại các bãi trông giữ xe tại các quận nội thành, thậm chí tại hầm giữ xe các khu chung cư, giá vé trông giữ ô tô cũng có sự tăng nhẹ.

Bảo vệ chứ đừng ngăn cản

Có thể thấy, câu chuyện của Uber hay Grab chỉ là một ví dụ của việc phát triển nền kinh tế chia sẻ mà chưa có hành lang pháp lý bảo vệ những cá thể trong nền kinh tế ấy. Cùng với sự phát triển của khoa học - cộng nghệ và sự kêu gọi của Chính phủ gây dựng một cộng đồng đổi mới sáng tạo, chắc chắn mô hình này sẽ trở nên mở rộng hơn trong tương lai. Tuy nhiên, việc vẫn chưa có các quy định về luật pháp nào để đảm bảo hoạt động cho các doanh nghiệp dưới mô hình trên sẽ làm cản trở Việt Nam tiếp cận với nền kinh tế chia sẻ, đồng thời, những câu chuyện "đơn thương độc mã" sẽ diễn ra không chỉ với các tài xế Grab, Uber mà còn với các doanh nghiệp hoạt động trong các ngành nghề khác.

Theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, do chưa có các quy định hay chính sách nào nên các cơ quan quản lý mới dừng các hoạt động của những doanh nghiệp chia sẻ này ở mức thí điểm, thậm chí bị cấm. "Chúng ta không thể cứ mãi thí điểm, cứ mãi cấm như hiện nay. Các nhà quản lý cần nhìn nhận vấn đề đã thật sự cấp bách, có tác động sâu rộng cho xã hội, cần quản lý chặt, thì phải gấp rút sửa luật, nghị định để điều chỉnh, không thể chấp nhận tư duy không quản được thì cấm tiệt, khó quản thì tạm cấm", ông Doanh nhấn mạnh.

Theo ông Doanh: "Dù có bất cứ sự chỉnh sửa hay thay đổi nào về luật pháp, các cơ quan quản lý nên xác định rõ ràng việc đặt doanh nghiệp là trung tâm. Chúng ta nên cho doanh nghiệp một hàng rào bảo vệ, chứ không nên cho họ một tấm chắn ngăn cản".